“世”人獨愛對它進行“粉飾”，仿佛“摳”了其中一些文字，就能見到不一樣的風景……
前有華晨寶馬車主摳掉“華晨”,后有問界M5車主換標“華為”。近日，#賽力斯換標華為#，#車主替“華為”換標#等話題相繼登上熱搜榜單，短時間內吸引了大量關注。
微博評論區(qū)內，不少網友紛紛就此事發(fā)表了自己的看法：“賽力斯可太慘了，9成9的人買問界M5是因為華為，這導致用戶買車以后第一件事就是扣掉賽力斯的LOGO換成華為的，這已經成一個產業(yè)了，強烈推薦整車直接把華為加上，這樣的話用戶直接扣一個就行了不用再花錢去添加”……
值得注意的是，速途網在查閱某電商平臺網頁后發(fā)現，銷售華為車標相關商品的店鋪目前已達幾百家，價格在15元-135元不等，商品標簽大多帶有“問界 、賽力斯、華為車標”等字樣。可見，確實有大批網友對華為的標志進行過購買。基于此現象，也有部分網友發(fā)表了“華為不造車，用戶來為華為造車”的戲說。
針對問界M5被換標華為一事，小康股份董事長張正萍在5月20日舉辦的2021年度股東大會上做出了回應。張正萍坦言，產品好不好，市場說了算，如果產品不行，不管貼誰的標都不會有人買。問界M5的關注度這么高，對于小康和華為雙方的合作來說，是一個激勵和肯定。“隨著雙方的合作深入，推出更多高質量的新能源汽車產品，一定可以獲得更多用戶的認同。”也就是說，小康股份方面不僅對自身的產品M5及能力充滿信心，也在一定程度上表達了將繼續(xù)與華為合作的規(guī)劃。
只是，那些已經購買問界M5的車主為何要將車標換成華為呢？此事背后又是否隱藏著雙方在合作中的地位呢？接下來，速途網將從問界M5及華為兩方面分別進行分析，從根本上厘清“車主換標”的“源頭”。
問界M5被換標的 “哲學三部曲”
提到問界M5，就不得不提重慶小康工業(yè)集團股份有限公司（下稱小康股份）。
近年來，隨著新能源汽車賽道的逐漸火熱。成立于2007年的傳統(tǒng)車企小康股份，也開始憑借著自身多年的經驗和技術積累進軍新能源汽車領域。
2016年，旗下新能源品牌——賽力斯在美國硅谷成立。三年后的4月，預訂價為27.8萬-45.8萬元的首款產品SF5在上海車展正式亮相并開啟預訂。然而，該款車型推出之后銷量卻很慘淡，一年僅售出了732輛。
為了改變頹勢，賽力斯開始與華為合作，于2021年推出了賽力斯SF5華為智選版。據悉，該款產品由既有車型改款而來，是首輛入駐華為銷售網絡的電動車。值得注意的是，華為智選SF5采用了華為自研的電驅系統(tǒng)和HUAWEI HiCar等車機功能，讓整車較上一代產品在智能化和性能上得到了提升。
背靠華為的“光環(huán)”與線下+線上的銷售模式，華為智選SF5不僅在上市兩天便突破三千銷量，也讓賽力斯這個毫無存在感的汽車品牌一下子進入了大眾的視野。
然而好景不長，華為智選SF5的走紅并沒有維持太久。短短幾個月后，伴隨全新高端品牌AITO的推出，華為智選SF5便相繼爆出停產、預訂暫停等諸多“丑聞”。同時，不僅廠家官方APP和宣傳單頁上所體現的“華為將鴻蒙OS系統(tǒng)等技術賦能賽力斯SF5”、“車輛搭載車載Wi-Fi和HUAWEI HiCar”均未能兌現，甚至連線下賽力斯服務門店也全部換成了“AITO”的標識。
此外，在中國網汽車質量投訴平臺上，賽力斯華為智選SF5還涉及諸如“實際油耗過高”、“續(xù)航虛標”、“車機卡頓”等投訴。據乘聯(lián)會數據顯示，2021年，賽力斯SF5總銷量也僅為8169輛，且據小康股份公告顯示，公司2021年虧損額約為15.5億元-19.5億元，扣非凈利潤預計虧損25.1億元-29.1億元。這意味著，有華為加持的賽力斯，依舊沒能扭轉頹勢。
為擺脫困境，2021年12月賽力斯聯(lián)手華為發(fā)布了AITO品牌的首款車型——問界M5。目前，問界M5主要有4款車型在售，分別為四驅標準版、四驅性能版、四驅旗艦版及四驅至臻版，起售價為25.98萬元。
相較于賽力斯SF5，問界M5采用了華為 DriveONE 純電驅增程平臺以及全新鴻蒙OS 智能座艙。按照余承東的說法，“這次我們用了華為消費者業(yè)務的工業(yè)設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊來一起打造（問界M5）這個產品”。數據顯示：2021年3月起，華為的團隊逐漸滲透于小康，包括研發(fā)團隊在內，目前人數已達到四五百人。也就是說，問界M5是一款”華為屬性”極強的產品。
今年4月，問界M5的月銷量達3245輛，在新能源SUV銷量榜單上位列第八，緊隨理想ONE。同時，在AITO發(fā)布的最新戰(zhàn)報中，問界M5在5月4日的單日大定已經突破1000輛。
賽力斯靠華為智選SF5打響品牌知名度第一槍、首款搭載鴻蒙OS智能座艙的問界M5不僅有首款鴻蒙智能汽車之稱，還是銷量支柱、加之華為獨有的科技及愛國屬性，大眾有“換標后，檔次一下被提起來了，和特斯拉相媲美。”“換標后，簡直是注入靈魂”的感慨，做出換標的這一行為也見怪不怪了。
小康股份 的無力
車主迷惑行為的背后，是小康股份全方位的無力。
近年來，小康股份的業(yè)績十分“慘烈”。財報顯示，2018年到2020年，小康股份的營收和利潤均呈下降趨勢。雖然在去年因聯(lián)合華為推出問界M5，使新能源板塊及整體業(yè)績有過短暫且甚微的回緩,但今年一季度歸母凈利潤-8.39億元，上年同期虧損為5.33億元的小康股份，虧損還在擴大。
同時，業(yè)績虧損背后是在研發(fā)上的巨大投入。數據顯示，小康股份去年研發(fā)投入為19.48億元，占營收比例為11.66%。雖然新能源造車燒錢是行業(yè)內外的共鳴，但一旦后續(xù)沒有足夠的研發(fā)成本投入，以目前小康股份的產品市場占有率來看，將很快在大眾視野消失于無形。
產能方面：2021年全年小康股份產量277183輛，同比減少0.25%；銷量266616輛，同比減少2.55%。其中，新能源汽車板塊，產量41701輛，同比增長115.43%；銷量41440輛，同比增長104.39%。也就是說小康股份正在向一家新能源汽車企業(yè)進行轉型。不過，雖然小康股份位于沙坪壩區(qū)“賽力斯鳳凰智慧工廠”在投產后將增加整車10萬的產能，但在目前疫情反復導致停工、缺芯、原材料成本上漲的背景下，小康股份的產能到能達到如何水平仍有待觀察。
在銷量上和同行對比，會令數字變得具象很多。據各企業(yè)公布數據，目前風頭正勁的蔚來、小鵬、理想在2021年分別銷售約9.14萬輛、9.82萬輛、9.05萬輛，同比2020年數據，上述三家企業(yè)分別增長約109%、263%、177%，也就是說，目前小康股份在高速增長的新能源品牌仍遠遠落后。而全年交付突破40萬輛的特斯拉，和逼近60萬的比亞迪，也早已牢牢占據市場。
產品力方面，和理想ONE同作為增程式汽車的問界M5，還將在未來受到新能源補貼退坡、使用成本、電池更換成本，保值率以及“內卷”等諸多方面的考驗。據悉，問界M5與華為智選SF5均處于25-30萬元的賽道上，且都是雙電機設計。好在，定位大型豪華SUV的“問界M7”即將于近期正式發(fā)布，更多的用戶中心及體驗中心也將陸續(xù)投用。
小康與華為 合作伙伴還是炮灰？
事實上，高端新能源汽車市場已是兵家必爭之地。近兩年，多家傳統(tǒng)主機廠、科技公司紛紛推出獨立新能源汽車品牌，進入該細分市場。
2021年，中國新能源汽車銷量達333.41萬輛，迎來了新的銷量頂峰。同時，新能源汽車在中國乘用車市場的滲透率也從2017年的2.4%快速增長至16.0%，快速向著2022年的25%推進。值得一提的是，全年銷量為273.4萬輛的純電動車，在整個新能源市場占比達82%，電動化與智能化的高速推進成為了中國汽車市場的生存密碼。
國內市場中，特斯拉開始在中國攻城略地，不斷締造屬于自己的銷量神話；風口的到來也催生了一批如蔚來、小鵬、理想、哪吒等在內的造車新勢力；同時，還涌現了一批加速入局的新科技企業(yè)，如小米集團、百度、華為、鴻海科技集團等。吉利、廣汽等傳統(tǒng)車企覺醒后，也加速了向智能電動領域的轉變步伐。
而小康股份，自2019年開始與華為汽車相關技術合作（包括但不限于華為DriveONE三合一電驅系統(tǒng)、HUAWEI HiCar、HUAWEI SOUND等）到如今推出首款鴻蒙系統(tǒng)新能源汽車問界M5以來，雖然華為在二者合作中逐步提升的介入程度，在一定程度上導致了小康股份主導權、控制權的下降，極易被被外界貼上代工的標簽，但在高端新能源賽道并未有任何“代表作”的小康股份，想要彎道超車勢必要牢牢依附著華為這棵大樹。
畢竟，雖然旗下有東風風光、東風小康等品牌，但旗下車型一直以來都是“面包車”的代名詞，且具有低端的烙印。從這個角度來看，華為的賦能，確實是小康股份新能源之路上必不可少的“神器”。
華為開拓的 一種新方式
和親自下場造車的互聯(lián)網科技企業(yè)不同，華為始終對“華為不造車，要幫助車企造好車”一事進行強調。而在談諸多車企與華為合作的過往時，上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”也始終是繞不開的話題。
猶記得華為和小康股份的合作官宣時，不少人都對華為會選中小康股份一事感到不解。但在速途網看來，無論是小康旗下的賽力斯還是AITO，目前既沒多少造車技術，也沒品牌優(yōu)勢的小康股份子品牌，都能為華為布局造車業(yè)務提供更大的主動性。
除了賽力斯，目前華為已經與三家車企達成了合作，分別是北汽、廣汽和長安。其中，除了已經上市的北汽極狐阿爾法S全新HI版，長安阿維塔11外，廣汽的子品牌目前尚未確定名稱，計劃在2024年推出。合作方式也分為“輕合作”以及“深合作”的兩種生態(tài)模式。
只是，“傍上”華為就能起飛嗎？
以極狐為例，在與華為合作前，極狐作為北汽集團發(fā)展高端新能源推出的子品牌，在市場上關注度一直不高，其首款產品阿爾法T自2020年10月交付以來，平均月銷量一直維持在百臺左右，屬于國內車市的“隱形人”。
與華為的合作，令極狐一炮打響。今年4月北汽新能源整體銷量2017輛，其中極狐有1140輛。賽力斯也是如此，自從被華為選中，總市值一度上漲超越長安汽車。合作的層面各不相同，但華為的高階智能駕駛、鴻蒙系統(tǒng)、5G通訊模塊、高精地圖等業(yè)務已全面開花，合作對象還包括了奧迪、沃爾沃等。
而大眾關注的“華為不造車，卻賣車、幫助合作伙伴造車”問題，除了目前確實受海外不可控因素面臨5G芯片“短缺”問題影響到其高端智能手機市場業(yè)務，“賣車”是當下拉動零售業(yè)務的一個絕佳方法外。速途網認為，推廣鴻蒙系統(tǒng)，打造自己的生態(tài)圈才是目前華為的核心在。畢竟，一旦華為智能操作系統(tǒng)獲得突破，成為眾多車企的智能解決方案供應商，那么華為就可以實現，不造一輛車、卻控制每輛車。
當然，“幫助車企造好車”的華為，同樣在合作過程中深入品牌、渠道等多方面，一旦時機成熟，在眾多車企身上練手的華為來說，就能一夜崛起，迅速完成造車。
“命運所有饋贈的禮物，都已在暗中標好了價格”，和華為合作的所有車企，依附的越多，就意味著主動權失去的越多，最后只能淪為炮灰了。
寫在最后
事實上，對任何一家車企來說，想要實現品牌、產品和銷量的多方向上，核心技術都是先決條件。畢竟，合作固然節(jié)省費用，但將核心技術放在別人手中，永遠都會受制于人。就小康股份而言，沒有了華為，其在新能源汽車高端市場中的競爭力勢必會降至冰點。打鐵還得自身硬，接下來的小康股份還有一段很長的路要走。
