走過(guò)三年之痛、正值七年“之癢”，曾經(jīng)的領(lǐng)跑者該如何收獲美好？
日前，威馬汽車(chē)正式向遞交港交所IPO申請(qǐng)，擬在主板上市。海通國(guó)際、招銀國(guó)際及中銀國(guó)際為其保薦人。
值得注意的是，此次赴港IPO是威馬汽車(chē)2021年因” 科技含量不足、研發(fā)費(fèi)用率不高、持續(xù)巨額虧損”等原因折戟科創(chuàng)板后，再次向資本市場(chǎng)發(fā)起沖擊。同時(shí)，一旦成功上市，威馬汽車(chē)也將成為繼“蔚小理”之后，又一家登陸港股的新造車(chē)勢(shì)力。
提起威馬汽車(chē)，大眾最易聯(lián)想到的便是“掉隊(duì)”一詞。作為昔日造車(chē)新勢(shì)力賽道銷(xiāo)量頭部梯隊(duì)的“王者”，如今的威馬早已被坊間嘲諷為“三線車(chē)企”。
威馬汽車(chē)CEO沈暉在回應(yīng)媒體質(zhì)疑時(shí)曾說(shuō)：“每天都有人問(wèn)我，威馬是不是掉隊(duì)了。事實(shí)上，我們沒(méi)有，只是‘靜默期’有點(diǎn)長(zhǎng)。”
但是，沈暉可以給威馬一個(gè)有點(diǎn)兒長(zhǎng)的靜默期，市場(chǎng)能給嗎？
隨著最新上市招股書(shū)的披露，我們也將看到一個(gè)更加真實(shí)的威馬。那么，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最為關(guān)鍵的時(shí)期，威馬汽車(chē)到底是一個(gè)怎樣的存在呢？
威馬汽車(chē) 7年來(lái)的“身份轉(zhuǎn)變”
公開(kāi)資料顯示，威馬汽車(chē)成立于2015年，是造車(chē)新勢(shì)力賽道首批入局的品牌之一。其創(chuàng)始人沈暉來(lái)自吉利，擁有汽車(chē)行業(yè)二十余年的經(jīng)驗(yàn)。相較于其他汽車(chē)品牌創(chuàng)始人的“班門(mén)弄斧”，沈暉的專(zhuān)業(yè)背景不僅為威馬在新能源汽車(chē)賽道的競(jìng)爭(zhēng)增添了砝碼，也讓威馬新能源汽車(chē)早期的發(fā)展風(fēng)光無(wú)限。
2018年，成立三年的威馬汽車(chē)開(kāi)啟了旗下首款智能純電SUV EX5的用戶批量交付工作。得益于該款產(chǎn)品NEDC續(xù)航里程達(dá)到520km，價(jià)格區(qū)間歸屬20萬(wàn)元以?xún)?nèi)的巨大優(yōu)勢(shì)，威馬汽車(chē)在2019年以1.68萬(wàn)輛的交付數(shù)據(jù)位列國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力單車(chē)年度交付量首位的同時(shí)，成為僅次于蔚來(lái)汽車(chē)的累積銷(xiāo)量排行亞軍。
然而，讓人無(wú)法預(yù)料的是，威馬汽車(chē)的“風(fēng)光”在2020年開(kāi)始急轉(zhuǎn)直下。
那一年，威馬汽車(chē)全年交付量為22495臺(tái)。雖然實(shí)現(xiàn)了33.3%的“自我增長(zhǎng)”，但還是被行業(yè)內(nèi)快速上升的“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”彎道超車(chē)。數(shù)據(jù)顯示：2020年，蔚來(lái)全年交付量為43728輛；理想汽車(chē)憑借著理想ONE，全年交付了32624輛；小鵬汽車(chē)則全年交付了27041輛。自此，威馬掉隊(duì)的序幕就此拉開(kāi)。
一年后的2021年，威馬汽車(chē)全年共交付新車(chē)44157輛，同比增長(zhǎng)96.3%。不過(guò)，看似亮眼的數(shù)據(jù)背后，是對(duì)比“友軍成績(jī)”后的相形見(jiàn)絀。除了交付量不足三大造車(chē)新勢(shì)力一半，威馬汽車(chē)還落后于造車(chē)新勢(shì)力第二梯隊(duì)的哪吒汽車(chē)。數(shù)據(jù)顯示：2021年，“蔚小理”的交付數(shù)據(jù)分別為91429輛、90491輛及98155輛，紛紛逼近10萬(wàn)/年大關(guān)，哪吒則為69674臺(tái)。
此外，據(jù)招股書(shū)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車(chē)?yán)塾?jì)交付電動(dòng)汽車(chē)約8.35萬(wàn)輛，不及“蔚小理”三家任何一家去年一年的交付量。即便是將時(shí)間線拉長(zhǎng)至今年4月底，威馬累計(jì)交付的98000輛電動(dòng)汽車(chē)，也剛剛與小鵬汽車(chē)2021的年交付量持平。
與此同時(shí)，速途網(wǎng)還注意到，威馬是目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)制作商中，推出產(chǎn)品數(shù)據(jù)最多的公司，與蔚來(lái)、小鵬的車(chē)型數(shù)量接近。2018-2022年，威馬相繼推出了EX5、EX6、W6以及最新家轎E.5四款產(chǎn)品，覆蓋SUV與轎車(chē)兩大主品類(lèi)，價(jià)格區(qū)間為16-28萬(wàn)元。
明明手握多張“紙牌”，卻屢屢失敗，甚至慘敗。威馬汽車(chē)，真的“掉隊(duì)”了。
3年虧損170億 威馬汽車(chē)靠燒錢(qián)“造血”
銷(xiāo)量不行，威馬汽車(chē)能靠財(cái)務(wù)收入來(lái)補(bǔ)嗎？
據(jù)招股書(shū)數(shù)據(jù)顯示：2019-2021 年，威馬的營(yíng)收持續(xù)增長(zhǎng)，分別為 17.62 億、26.72 億和 47.43 億元。不過(guò)，對(duì)比來(lái)看威馬不占優(yōu)勢(shì)。同期小鵬則分別為：23.21億、58億，209.9億。
同時(shí)，威馬汽車(chē)的同期銷(xiāo)售成本高速增長(zhǎng)，分別為 27.88 億元、38.35 億元和 66.89 億元，為總營(yíng)收的約 1.4 倍。與之相對(duì)的，是較為保守的研發(fā)費(fèi)用支出：2019-2021年，威馬汽車(chē)研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億以及9.81億元，同期營(yíng)收占比為50.7%、37.1%及20.7%，不僅遠(yuǎn)低于銷(xiāo)售成本，占比也呈逐漸下滑趨勢(shì)。可以說(shuō)，威馬汽車(chē)坐實(shí)了“重營(yíng)銷(xiāo)輕研發(fā)”的標(biāo)簽。
利潤(rùn)方面，威馬難逃虧損，且虧損逐年擴(kuò)大。2019至2021年，分別虧損約41.45億、50.84億及82.06億元，三年累積虧損超過(guò)170億，燒錢(qián)速度可見(jiàn)一斑。
逐年擴(kuò)大的虧損背后，是資本對(duì)威馬汽車(chē)足夠的寬容。企查查信息顯示：目前，威馬汽車(chē)已經(jīng)完成了9輪融資，累計(jì)融資額約350億元。其中，在此次提交招股書(shū)前，威馬汽車(chē)完成了近6億美元的Pre IPO輪融資。
招股書(shū)還提到，為營(yíng)運(yùn)所需，威馬向中國(guó)商業(yè)銀行借入兩筆貸款，共計(jì)10億元，期限為兩年。同時(shí)數(shù)據(jù)還披露，近三年公司借款分別為人民幣24.2億元、人民幣64.1億元及人民幣100億元。
燒了100多個(gè)億，威馬反而掉出了前三；擁有約350億融資規(guī)模的基礎(chǔ)，仍需向商業(yè)銀行貸款；甚至還傳出總部大樓還欠著幾千萬(wàn)物業(yè)費(fèi)的消息。縱有融資加持，威馬汽車(chē)缺錢(qián)的程度可以想象。對(duì)威馬來(lái)說(shuō)，上市或許是目前能解決困境的唯一辦法。
上市并非威馬的 “萬(wàn)能良藥”
只是，上市，真的能解決威馬汽車(chē)的困境嗎？
眾所周知，和眾多造車(chē)新勢(shì)力早期選擇“代工”不同的是，威馬汽車(chē)自成立之處便選擇了自建工廠。因?yàn)樵谏驎熆磥?lái)，只有自主掌握制造鏈條，才能做好品控，造出好車(chē)。
遺憾的是，目前來(lái)看，威馬不僅沒(méi)有“造出好車(chē)”，反而頻頻發(fā)生品控事故。報(bào)道顯示，2020年9月23日至10月27日，威馬汽車(chē)EX5先后在浙江、福建、北京等地爆出4起自燃事故。
雖然在事故后威馬宣布召回1282輛汽車(chē)，并且把錯(cuò)誤推給了電芯供應(yīng)商和電池，但還是造成了巨大的成本損失。以2019年蔚來(lái)召回事件為例，召回車(chē)輛4803輛ES8損失了3.39億成本。而今年4月19日威馬EX5再次出現(xiàn)自燃，也讓不少人懷疑，存在風(fēng)險(xiǎn)隱患的車(chē)遠(yuǎn)不止召回的數(shù)字。
為了挽回聲譽(yù)，威馬也曾做出過(guò)應(yīng)對(duì)。據(jù)悉，威馬汽車(chē)一度利用給車(chē)主保養(yǎng)的時(shí)機(jī)，私自對(duì)車(chē)輛進(jìn)行鎖電操作以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。大量車(chē)主反映在接受威馬免費(fèi)到店檢查車(chē)輛的邀請(qǐng)后，自己的車(chē)出現(xiàn)了續(xù)航縮水的現(xiàn)象。此事還引來(lái)了廣東省315晚會(huì)的曝光。
自燃事件之外，在車(chē)質(zhì)網(wǎng)上，威馬EX5在質(zhì)量方面也存在諸多問(wèn)題，包括動(dòng)力電池故障、車(chē)內(nèi)異味、行車(chē)安全輔助系統(tǒng)故障、車(chē)載互聯(lián)故障、玻璃開(kāi)裂、行車(chē)電腦故障、ABS故障、電動(dòng)機(jī)故障等。
號(hào)稱(chēng)“產(chǎn)品品質(zhì)要向沃爾沃靠攏，成本控制向吉利學(xué)習(xí)”的威馬，還是栽了。
靠依偎在強(qiáng)者身側(cè) “突圍”
質(zhì)量危機(jī)可以通過(guò)品控的把關(guān)和時(shí)間的推移渡過(guò)，銷(xiāo)量的增長(zhǎng)也可以憑“明星產(chǎn)品”破局，那么技術(shù)實(shí)力上的短板靠什么來(lái)彌補(bǔ)呢？
眾所周知，作為新勢(shì)力們有別于傳統(tǒng)車(chē)企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，自動(dòng)駕駛在如今的汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者占據(jù)著不可或缺的地位。
相較于三大造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”的自力更生，威馬汽車(chē)則選擇依附于強(qiáng)者身側(cè)。在確定了“威馬不做自動(dòng)駕駛，使用百度Apollo”的前提后，威馬相繼在B、C、D輪的融資中收到了百度的支援。
2019年CES上，百度與威馬宣布共同組建“威馬&Apollo智能汽車(chē)聯(lián)合技術(shù)研發(fā)中心”，雙方合作開(kāi)發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，應(yīng)用于威馬量產(chǎn)車(chē)型中。
今年初，百度和威馬合作的首款產(chǎn)品威馬W6下線，用的是百度Apollo系統(tǒng)，主打自主泊車(chē)。10月19日，百度Apollo聯(lián)合威馬又發(fā)布了兩款新車(chē)，均是基于威馬W6打造，用的百度的領(lǐng)航輔助系統(tǒng)。
然而，看似“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”的背后，是威馬汽車(chē)在智能化領(lǐng)域的巨大隱憂。
一方面，對(duì)威馬來(lái)說(shuō)，在與百度的合作中，不僅獲得了資金支持，還0成本的完成了自身的智能化；對(duì)百度來(lái)說(shuō)，自身的Apollo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也獲得了載體。
但另一方面，百度還在威馬之后，與福特、別克、現(xiàn)代、長(zhǎng)城建立了合作，且對(duì)于需要大量數(shù)據(jù)供算法學(xué)習(xí)的自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，這些車(chē)企因?yàn)殇N(xiāo)量更大，明顯比威馬更具優(yōu)勢(shì)。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，威馬更像是百度的一個(gè)“備胎”。
同時(shí)，百度還宣布與吉利控股組建智能電動(dòng)汽車(chē)公司，親自下場(chǎng)造車(chē)，從某種意義上來(lái)說(shuō)，百度也是威馬的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。甚至，在威馬現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛新聞中，威馬所占的比重也逐漸消弭，百度成為了C位主角。
近年來(lái)，新能源賽道紅利釋放，一眾造車(chē)新勢(shì)力乘風(fēng)而上，然而隨著行業(yè)格局的初定，以及傳統(tǒng)車(chē)企在新能源領(lǐng)域的長(zhǎng)驅(qū)直入。目前的新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)由上半場(chǎng)電氣化的比拼，迭代為智能化的角逐。
很難想象，在即將到來(lái)的新能源車(chē)新一輪大戰(zhàn)中，不會(huì)自己造血的威馬，未來(lái)該何去何從？畢竟，靠掌握在別人手心里的靈魂突圍，無(wú)異于將未來(lái)的命運(yùn)交給別人。
出生在新能源時(shí)代 威馬卻顯得“另類(lèi)”
在諸多問(wèn)題外，“威馬汽車(chē)”的出身似乎更是桎梏其發(fā)展的根本原因。
眾所周知，主流中端市場(chǎng)多年來(lái)一直是傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)基本盤(pán)。根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)顯示，2020年合資燃油車(chē)型在15-25萬(wàn)中端主流市場(chǎng)占比為49.9%。
反之，新能源汽車(chē)市場(chǎng)則一直表現(xiàn)出10萬(wàn)以下及30萬(wàn)以上市場(chǎng)區(qū)間兩頭活躍的“啞鈴型”結(jié)構(gòu)。在此背景下，威馬在建立之初一頭扎進(jìn)10-20萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的戰(zhàn)略則顯得有些“過(guò)于前衛(wèi)”。
同時(shí)，在特斯拉開(kāi)創(chuàng)直營(yíng)模式，其他車(chē)企迅速跟進(jìn)之際，威馬則選擇“直營(yíng)+加盟”的折中策略；在“蔚小理”依靠時(shí)下大熱的互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷(xiāo)走起大眾化路線時(shí)，威馬仍然沉溺于明星代言的加持中無(wú)法自拔；在最重要的產(chǎn)品中，威馬汽車(chē)更像是“裝了舊酒的新瓶”，主力車(chē)型EX5，無(wú)論是造型、技術(shù)還是續(xù)航，都不能體現(xiàn)科技感，甚至仍未誕生過(guò)大眾口中的“明星車(chē)型”……
其結(jié)果就是，提到威馬，人們腦海中除了涌現(xiàn)出的“掉隊(duì)”“自燃”“投訴”諸多負(fù)面標(biāo)簽外，便是其“路人甲”一般的產(chǎn)品能力。“其實(shí)也說(shuō)不出哪兒不好，但我認(rèn)為威馬就是那種產(chǎn)品沒(méi)亮點(diǎn)但價(jià)格能接受的普通電車(chē)，我更愿意加價(jià)提一輛比亞迪或者特斯拉，或者省點(diǎn)錢(qián)買(mǎi)輛哪吒，威馬嘛？還是差點(diǎn)啥”一位威馬近期的潛在用戶告訴速途網(wǎng)。
如今，掉隊(duì)之前曾是德意志銀行口中“新造車(chē)四小龍”的威馬，亟需找到“突圍”的鑰匙，轉(zhuǎn)危為安。或許在大眾看來(lái)，IPO便是那把鑰匙。只是，在速途網(wǎng)看來(lái)，上市或許能緩解威馬的資金壓力，卻改變不了它的經(jīng)營(yíng)困局。畢竟，相比聚焦于產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，更重要的還是要修煉好自身的內(nèi)功。
據(jù)悉，今年下半年威馬將推出旗艦級(jí)轎車(chē)M7，從現(xiàn)有的底層平臺(tái)架構(gòu)矩陣來(lái)看，其正在開(kāi)發(fā)的Caesar底盤(pán)平臺(tái)于2023年才能推出新車(chē)型，從其官網(wǎng)宣傳來(lái)看，威馬M7對(duì)于駕駛體驗(yàn)以及續(xù)航等電動(dòng)化方面的亮點(diǎn)也是只字不提。由此我們可以推測(cè)，M7或許還是會(huì)基于老平臺(tái)打造。
值得一提的是，目前威馬旗下4款產(chǎn)品，均基于第一代架構(gòu)和平臺(tái)。這與威馬早在2017年提出的“128 戰(zhàn)略”（即圍繞著1個(gè)電子電器架構(gòu)，研發(fā)2個(gè)車(chē)型平臺(tái)，推出8款電動(dòng)車(chē)）嚴(yán)重不符合。作為對(duì)比，小鵬基于研發(fā)的第二平臺(tái)推出了B級(jí)轎車(chē)小鵬P7，使該款車(chē)型在設(shè)計(jì)、操控性、自動(dòng)駕駛和續(xù)航里程等方面得到了很大提升。目前，p7 已經(jīng)取代最初上市的G3，成為了小鵬的主銷(xiāo)車(chē)型。
威馬真正的上岸，可能要等到威馬如蔚來(lái)找到“用戶企業(yè)”、理想遇見(jiàn)“增程式”，小鵬擁有了全棧自研和智能化的那刻。
只是，目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)已成紅海市場(chǎng)，造車(chē)新勢(shì)力經(jīng)過(guò)一輪洗牌，第一梯隊(duì)“蔚理小”進(jìn)入第一梯隊(duì)。造車(chē)新勢(shì)力之外，還涌現(xiàn)了一批加速入局的新科技企業(yè)，如小米、百度、華為、鴻海等。吉利、廣汽等傳統(tǒng)車(chē)企覺(jué)醒后，也加速了向智能電動(dòng)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)變步伐。全年交付突破40萬(wàn)輛的特斯拉，和接近60萬(wàn)的比亞迪，也早已牢牢占據(jù)市場(chǎng)，留給威馬的時(shí)間將愈加甚微。于此，我們也只能祝福眼下加速掉隊(duì)的威馬，順利挨過(guò)這個(gè)“冬天”。
寫(xiě)在最后
雖然新能源汽車(chē)市場(chǎng)有著發(fā)展快、市場(chǎng)機(jī)會(huì)多的特點(diǎn)，但與之相呼應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)格局的愈發(fā)激烈。如今，在疊加了需求疲弱、芯片短缺、零部件價(jià)格上漲等因素的影響下，車(chē)企的發(fā)展勢(shì)必會(huì)更加艱難。
