“網紅變股東”使全球首富馬斯克在近段時間內頻登微博熱搜的同時，也讓大眾似乎忘了馬斯克身上最大的關聯標簽是?“特斯拉”。
幾天前，特斯拉發布了2022年第一季度財報。在相繼經歷工廠停產、成本上漲、供需關系緊張、行業低迷的考驗后，特斯拉依然交出了一份超預期的答卷。財報顯示，特斯拉2022年Q1營收同比增長81%，達到187.6億美元，已經連續5個季度實現盈利。
作為新能源汽車領域的霸主，特斯拉的營收指標、盈利能力雙雙超過預期，與其單向踏板的產品構造一樣絲毫沒有剎車的跡象。

特斯拉能省錢但不愛花錢

盡管全球疫情導致特斯拉和其他車企一樣都遭遇了供應鏈物流等難題，但并沒有影響其財報的亮眼表現，特斯拉仍是時下最暢銷的新能源汽車品牌。

財報顯示，今年一季度，特斯拉營收 187.6 億美元，同比增長 81%，超出市場預期的 177.8 億美元；凈利潤 33.18 億美元，同樣超出市場預期的；每股收益 3.22 美元，市場預期為 2.26 美元。
值得注意的是，漲價是推動特斯拉業績上漲的最重要因素。過去一年來，特斯拉旗下車型Model 3和Model Y累計調價達十余次，總漲幅達到了20%以上。根據Bernstein 數據，截至今年3月， Model Y部分車型的售價上漲幅度達30%。
截至發稿，特斯拉官網中Model 3和Model Y在中國的起售價為 29.0988萬元、31.67 萬元。
不過，接連出現的漲價并未澆滅消費者的購買熱情與汽車的銷量，供不應求的特斯拉訂單數仍然高歌猛進，加之供應鏈等因素影響，交付周期不斷延長反而成為用戶端詬病的主要問題。截至2022年3月，美國買家可能要為一臺長續航的Model Y等待近 8 個月，而歷史數據顯示，美國汽車交付周期一般在2-8周。
國內市場方面，由于受到產能和漲價等因素的制約，特斯拉訂單在國內二手交易平臺上的價格也從 5000 元漲到 15000 元。為更好的厘清用戶購車與中間商的“牟利”行為，特斯拉自今年3月開始，不僅要求一次或多次購買多輛特斯拉的車主簽署 ” 不轉賣承諾函 “（5輛/人），還對接受轉賣端的用戶權益進行重新劃分，從“買賣”兩端規避轉賣現象的發生。

財報顯示，2022年Q1特斯拉共生產了30.5萬輛汽車，交付量超過31萬輛，交付量同比增長67.7%。從車型結構看，其中ModelS以及ModelX交付1.5萬輛，Model3以及ModelY交付了29.5萬輛。強勁的市場需求率為特斯拉的漲價提供了強有力的數據支撐，與其他車企相比，“不愁賣”的特斯拉似乎能更直接地把成本壓力轉移給消費者。也就是說，一旦原材料成本價格回落，特斯拉的購車需求可能并不會下降，而這也將使特斯拉的毛利與利潤的進一步走高。
值得注意的是，特斯拉漲價策略的效果確實非常顯著，汽車板塊的毛利率由去年Q4的30.6%上漲至今年Q1的32.9%。簡單來說，以1/3的毛利率進行計算，每賣出一輛車，特斯拉就能賺得10萬以上的毛利。
除了開源外，節流也成為特斯拉利潤高歌猛進的一大原因。
財報數據顯示，特斯拉一季度經營費用率首次降低至10%以內，推動了毛利和利潤等指標的超預期增長。

眾所周知，經營費用主要由研發費用及銷售及管理費用構成。2022年Q1，特斯拉研發費投入平穩，研發費用率基本保持在4.5%左右，這一數據折射到國內三大造車新勢力上，則基本維持在10%-20%左右。
不過，特斯拉研發費用投入平穩并不是停止在新能源領域的探索，根本原因為特斯拉本年度并未有推出新車型的計劃，這一點馬斯克在去年Q4的電話會上便已經進行過公開聲明。
當然，銷售和管理費用的環比下降還有著來自馬斯克的直接貢獻，不僅將自身的績效獎金由2.45億美金大幅度縮減為0.4億美金，還利用自身的熱度及“語不驚人死不休”的言值魅力為特斯拉站臺。馬斯克曾經多次公開表示,特斯拉不但不做廣告,而且連公關部都沒有。毋庸置疑，有了馬斯克的代言，省下這筆銷售費用也未嘗不可。
此外，特斯拉能夠逆勢實現成本的縮減，規模優勢也是一大重要支撐。目前特斯拉在售的主要車型Model 3與Model Y，均已接受過市場檢驗，生產銷售規模越大，規模效應越明顯，邊際成本越低。值得注意的是，上述兩款車型的零部件通用率超過70%，也進一步提升了特斯拉的規模效應，使得特斯拉的毛利率遠高于同行。
財報顯示，特斯拉的利潤率已連續五個季度上漲。長期來看，馬斯克的“降本增效”促使了特斯拉在汽車生產和裝配環節的成本降低，致使利潤的進一步提升。

特斯拉 高光下的些許憂愁

那么，一路高歌猛進的特斯拉真的可以高枕無憂了嗎？
財報顯示，目前特斯拉在全球范圍內總共擁有6座超級工廠，分別是位于美國內華達州、加州紐約州、中國上海的超級工廠、柏林以及德州奧斯汀。
生產規劃方面，加州、上海、柏林以及德州工廠負責整車制造，內華達及紐約工廠分別負責電池組、充電樁及太陽能屋頂的生產。產能方面，得州超級工廠的年產能為50萬輛，特斯拉加州弗里蒙特工廠及上海工廠的年產能分別為45萬輛和48萬輛左右。

不過，雖然在工廠的數量及布局上十分縝密，但特斯拉在今年Q1的產能利用率卻并不讓人滿意。以國內的上海超級工廠為例，作為特斯拉全球范圍內重要的工廠之一，上海超級工廠在去年共交付車輛48.4萬輛，超過全球總交付輛1/2。不過，受疫情影響上海超級工廠在今年3月多次停工。
如今，上海超級工廠雖然已經宣布復工，但特斯拉對于產能的憂慮仍然存在，受到疫情、供應鏈短缺等影響，在2022年將會持續下去，更多的影響應該會在Q2中顯現。特斯拉在財報中提到。
此外，供應鏈的挑戰仍舊存在。根據權威供應商調查顯示，全球鋰價格在2021年飆升了280%，第一季度又飆升了127%。雖然特斯拉和多家鋰礦開采的商家簽訂了協議，但是依舊不可避免的被全球鋰漲價的潮流波及。
為了應對不斷上漲的原材料價格，特斯拉創始人馬斯克多次公開呼吁，加大對鋰礦開采投資，以填補由于電動汽車的普及而造成的巨大供需缺口。但自行開采鋰礦的計劃仍未完全浮出水面，且就像特斯拉對提價的考慮中說的”，要確定不會因原材料成本的突然增加而影響財務狀況。
值得一提的是，馬斯克為特斯拉規劃的未來新業務，也在引來外界的擔憂。據悉，馬斯克在電話會上對股東表示，特斯拉計劃在2024年開始大規模生產無人駕駛出租車。“它會在自動駕駛上作高度優化，意味著這輛車不會有方向盤或踏板。圍繞這輛車還會有一些創新，我覺得會很激動人心，但是在考慮到所有這些的同時，這輛車的優化根本上是要實現每英里或每公里的最低消耗”。馬斯克解釋道。
不過，就目前來看，特斯拉雖然對自動駕駛技術布局許久了，旗下的FSD自動駕駛系統也已進行過多次技術迭代，但一直處于“beta”測試階段，還未走到真正成熟的全自動駕駛階段。
除了新產品的落地計劃之外，馬斯克還在電話會上公布了兩個銷量目標，其一是在今年實現年銷150萬輛的目標；其二是在本年代末實現年銷2000萬輛的目標。換句話說，馬斯克的目標是在2030年讓特斯拉實現年銷2000萬輛的目標，而就他來看，目前特斯拉已完成這一目標的5%。
速途網認為，雖然特斯拉的目標表現出了極強的韌性，畢竟本田已經于近日宣布將在五月初將國內的產量削減50%，且以去年90萬的銷量基礎+全球6大工廠的產能，特斯拉理論上有實現的機會，但就眼下疫情和供應鏈短缺的共同影響，加之行業政策、競爭等諸多挑戰來看，特斯拉能否實現這個目標仍要畫上一個問號。

寫在最后眼下，盡管受到價格上漲影響，但國內新能源車銷量在2022年初依舊延續了2021年的高速增長勢頭。中汽協數據顯示，1-3 月，新能源汽車產銷分別完成 129. 3 萬輛和 125.7 萬輛，同比均增長 1.4 倍。不過，隨著新能源汽車財政補貼在2021年基礎上繼續退坡30%，新能源汽車市場或將迎來新的行業波動，這些都將是特斯拉后續經營中的變數。
雖然目前的特斯拉依然是帶來最多驚喜的車企，不僅有好看的數據，還有“性感”的技術。但拖延癥爆發的特斯拉，給予車主的守望時間勢必會比料想的還要長一些。

寫在最后

眼下，盡管受到價格上漲影響，但國內新能源車銷量在2022年初依舊延續了2021年的高速增長勢頭。中汽協數據顯示，1-3 月，新能源汽車產銷分別完成 129. 3 萬輛和 125.7 萬輛，同比均增長 1.4 倍。不過，隨著新能源汽車財政補貼在2021年基礎上繼續退坡30%，新能源汽車市場或將迎來新的行業波動，這些都將是特斯拉后續經營中的變數。
雖然目前的特斯拉依然是帶來最多驚喜的車企，不僅有好看的數據，還有“性感”的技術。但拖延癥爆發的特斯拉，給予車主的守望時間勢必會比料想的還要長一些。