2016年對于新能源汽車而言，是福禍相依的一年。在國家政策層面，支持新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策接連出臺，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)不到一年時間就發(fā)了7塊。然而，一些車企的騙補(bǔ)行為導(dǎo)致國家相關(guān)部門聯(lián)合展開調(diào)查，直接的后果是地方補(bǔ)貼政策遲遲不出臺，中央補(bǔ)貼因?yàn)轵_補(bǔ)調(diào)查也一直處于“停擺”階段。
有新能源乘用車企業(yè)向記者表示，對于他們這類沒有騙補(bǔ)行為的企業(yè)來說，2016年很難熬，補(bǔ)貼遲遲沒有下發(fā)，企業(yè)資金一直處于緊繃狀態(tài)，“賣一輛虧一輛”。基于種種因素，2016年前11個月新能源汽車銷量也未出現(xiàn)去年3倍-4倍的增長速度，僅增長60.4%。
一邊是現(xiàn)有新能源生產(chǎn)企業(yè)日子不好過，一邊則是大量“外來人”涌入新能源造車大軍。包括資本大鱷香港五龍、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)樂視汽車、蔚來汽車、年末剛宣布造車的家電巨頭掌門人董明珠以及通信設(shè)備制造商中興等。無一例外，這些造車新勢力都選擇了技術(shù)門檻遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)汽車的新能源汽車，但未來又有幾家能夠存活卻成為了新的問題。
即使是新能源汽車增長速度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車，當(dāng)下新能源汽車銷量也僅占汽車市場的1.6%，未來數(shù)年內(nèi)仍是傳統(tǒng)汽車的天下。吊詭的是，為了環(huán)保與解決擁堵，不少城市實(shí)施傳統(tǒng)汽車限行限購，但政策又開了一個口子，1.6L以下傳統(tǒng)汽車享受購置稅減半優(yōu)惠政策到2016年年底。
購置稅減半政策效應(yīng)立竿見影，直接結(jié)束了2015年汽車市場哀鴻遍野的慘狀，開啟了2016年汽車市場好時光。前11個月，中國汽車銷售2494.8萬輛，同比增長14.1%，高于上年同期10.8個百分點(diǎn)。
也就在購置稅即將到期之時，國家又延長了購置稅優(yōu)惠政策，只是力度有所減弱。有人認(rèn)為這是危機(jī)，有人認(rèn)為這是機(jī)遇。以小排量為主的自主品牌車企也是紛紛借勢營銷，其中上汽率先宣布補(bǔ)足國家縮減部分補(bǔ)貼，依然享受購置稅減半福利。
也正是借著“購置稅減半”的東風(fēng)，自主品牌今年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長。明年呢？實(shí)際上，國家早在今年3月份就為自主品牌送上了一份大禮，河北省、遼寧省、河南省和云南省四個省份率先開展放寬皮卡進(jìn)城限制的試點(diǎn)工作。對于已經(jīng)占據(jù)著中低SUV市場主導(dǎo)地位的自主品牌，未來越來越多的城市解禁皮卡無疑將成為自主品牌新的爆發(fā)式增長點(diǎn)。
國家對于自主品牌的支持向來是不遺余力的，自主品牌經(jīng)過多年的發(fā)展，也實(shí)現(xiàn)了蛻變，并誕生了一批如奇瑞、長城、長安等民族品牌。當(dāng)今年4月份長安汽車無人駕駛汽車實(shí)現(xiàn)2000公里測試時，業(yè)界發(fā)現(xiàn)，無人駕駛原來離我們這么近，中國人也能在全球汽車產(chǎn)業(yè)“風(fēng)口”上占有一席之地。
與自主品牌高速增長不同，今年不少外資品牌感受到了來自各方面的壓力。進(jìn)入中國市場長達(dá)28年之久的奧迪一直以來都是豪華車市場的引領(lǐng)者，當(dāng)近兩年銷量增速放緩之時，德國人病急亂投醫(yī)，試圖打破豪華乘用車品牌在華僅有一家合資企業(yè)的慣例，這不僅傷害了原有合資伙伴一汽的感情，而且也損害了一汽奧迪經(jīng)銷商利益。于是，首先來自一汽奧迪經(jīng)銷商的集體發(fā)難一度令德國人進(jìn)退兩難，低調(diào)的上汽奧迪項(xiàng)目在“見光”19天后戛然而止，明年會不會有轉(zhuǎn)機(jī)不得而知。
如果說經(jīng)銷商“反水”只是令奧迪尷尬而已，那么高田氣囊事件可是令眾多全球汽車品牌大傷腦筋。高田氣囊召回事件發(fā)生以來，已在全球市場召回受影響車輛超過6000萬輛，如此規(guī)模的召回成本豈是高田所能承受？原本保護(hù)乘客的氣囊卻成了“殺人兇器”，這樣的產(chǎn)品何談追求“零死亡”？
2016年行將結(jié)束，2017年即將開啟，或許高田氣囊事件還會發(fā)酵，但我們希望召回能快點(diǎn)，能盡可能減少因高田氣囊所帶來的傷害；我們希望中國汽車市場依然如今蒸蒸日上，我們希望新能源汽車發(fā)展能給中國汽車企業(yè)站在全球汽車產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)一個機(jī)會；我們希望整車企業(yè)能夠尊重經(jīng)銷商，以平等伙伴關(guān)系來處理廠商與經(jīng)銷商之間的糾紛。
購置稅優(yōu)惠縮減 觸動車市神經(jīng)
就在車市風(fēng)雨飄搖之際，2015年9月份，國務(wù)院決定從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6L及以下排量乘用車實(shí)施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策。效果立竿見影，10月份起銷量一掃此前的陰霾，車企銷量普遍大幅增長，而其中小排量車型的熱銷立下了汗馬功勞。
同樣的走勢也延續(xù)到2016年，前11個月1.6升及以下乘用車銷售1562.8萬輛，同比增長22.5%，占乘用車銷量比重為72.1%，比上年同期提高3.8個百分點(diǎn)。今年各主流車企銷量目標(biāo)完成情況與此前預(yù)期比較符合，大部分車企前11個月銷量完成率達(dá)90%以上，長安汽車、奇瑞汽車還提早完成年銷量目標(biāo)。
隨著今年12月31日對于1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策的最后期限即將來臨，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計乘用車銷量或在12月會有一次爆發(fā)式增長，但普遍擔(dān)心購置稅減半政策透支了明年汽車市場。要知道，2010年，國家推行1.6L以下車型購置稅減半政策，當(dāng)年國內(nèi)汽車銷量同比增長32.37%，乘用車銷量增長33.17%。但是在政策結(jié)束后的2011年，汽車銷量增幅僅為2.45%，增速為13年來最低水平。
普華永道思略特合伙人彭波表示，隨著刺激政策的退出，2017年車市遇冷的風(fēng)險較大，并且隨著保有量的快速增長，整體市場也將逐漸步入成熟軌道。也正是看到“車市遇冷”的風(fēng)險，國家并沒有讓購置稅優(yōu)惠政策完全退出，出臺小排量汽車購置稅新政，自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。
而為了應(yīng)對購置稅政策的這一調(diào)整或?qū)⒋蠓钢乱患径鹊匿N量，汽車企業(yè)們紛紛自掏腰包補(bǔ)貼消費(fèi)者，上汽乘用車、廣汽乘用車、一汽大眾等紛紛出臺購置稅減半續(xù)享、購置稅減半補(bǔ)貼時間延長等措施。
新能源騙補(bǔ)企業(yè) 害慘“老實(shí)車企”
除了1.6L及以下排量傳統(tǒng)汽車補(bǔ)貼退坡外，新能源汽車2017年補(bǔ)貼政策調(diào)整為“提高技術(shù)門檻，設(shè)置中央和地方補(bǔ)貼上限，防止出現(xiàn)地方配套補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)過高現(xiàn)象”，初衷就是防范新能源汽車“騙補(bǔ)”，充分發(fā)揮補(bǔ)貼政策扶優(yōu)扶強(qiáng)的導(dǎo)向作用。
2016年汽車業(yè)最引人注目的大事，莫過于新能源汽車的“騙補(bǔ)”。今年年初，國家相關(guān)部門開始聯(lián)合對新能源汽車騙補(bǔ)現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并于9月公布了騙補(bǔ)名單，而圍繞新能源汽車的諸多問題仍然存在。
12月20日，工信部公布對新能源汽車“騙補(bǔ)”企業(yè)處罰，對“騙補(bǔ)”情節(jié)最為嚴(yán)重的蘇州吉姆西客車制造有限公司“取消整車生產(chǎn)資質(zhì)”；12月21日，工信部發(fā)布行政處罰決定書，深圳市五洲龍汽車有限公司（以下簡稱五洲龍汽車）2款新能源汽車存在嚴(yán)重“騙補(bǔ)”的問題，被處予責(zé)令停止生產(chǎn)銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質(zhì)、責(zé)令進(jìn)行為期6個月整改的處罰。
同時，工信部、財政部等還進(jìn)一步完善財政補(bǔ)貼政策。首先，調(diào)整財政補(bǔ)貼政策，適當(dāng)調(diào)整客車和專用車補(bǔ)貼方法，提高技術(shù)門檻，鼓勵技術(shù)進(jìn)步，設(shè)置中央和地方補(bǔ)貼上限，防止出現(xiàn)地方配套補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)過高現(xiàn)象，從2016年起，新能源汽車購置補(bǔ)貼資金由事前撥付改為事后清算，加強(qiáng)對各地資金申請報告審核和推廣情況核查。
其次，提高企業(yè)準(zhǔn)入門檻。新規(guī)定從企業(yè)設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)制造能力、售后服務(wù)能力和產(chǎn)品技術(shù)性能、質(zhì)量保證能力等方面提高了準(zhǔn)入門檻，并強(qiáng)化了安全監(jiān)管要求，可以有效提高產(chǎn)品質(zhì)量和安全水平。
再次，完善監(jiān)督管理機(jī)制，為嚴(yán)防“騙補(bǔ)”事件再次發(fā)生，完善三大保障機(jī)制。
所謂城門失火，殃及池魚。有新能源乘用車企業(yè)向《證券日報》記者表示，對于他們這類沒有騙補(bǔ)行為的企業(yè)來說，2016年很難熬，補(bǔ)貼遲遲沒有下發(fā)，企業(yè)資金一直處于緊繃狀態(tài)，“賣一輛虧一輛”。
多元化轉(zhuǎn)型 押寶跨界造車
即使是國家嚴(yán)管新能源汽車市場，仍然抵不住“外來人”涌入新能源造車大軍。《證券日報》記者注意到，與十年前的造車運(yùn)動不同的是，此次跨界造車的企業(yè)，不僅有格力、漢能等制造企業(yè)，也有騰訊、樂視、蔚來、車和家等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更有中興通訊這樣的通訊企業(yè)。
總的來說，當(dāng)前謀劃跨界造車的大致有五類企業(yè)：第一類是傳統(tǒng)車企產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件或設(shè)計公司，比如小康股份、萬向集團(tuán)（此前發(fā)改委便審批通過了其年產(chǎn)50000輛增程式純電動乘用車項(xiàng)目）；第二類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或具有互聯(lián)網(wǎng)背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂視等；第三類是傳統(tǒng)車企的人員另起爐灶；第四類則是格力、富士康為代表的制造企業(yè)；第五類是以漢能為代表的新能源企業(yè)。
有業(yè)內(nèi)人士指出，出現(xiàn)這么多新造車勢力，主要因?yàn)殡妱榆嚨募夹g(shù)門檻遠(yuǎn)低于燃油車。今后拼的不只是制造，還有電子技術(shù)、租賃服務(wù)等等，未來汽車可以是動力系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，整車配置個性化、網(wǎng)聯(lián)化，就像手機(jī)智能化一樣，而類似中興這樣的企業(yè)主要在電子化、智能化有優(yōu)勢，這也是傳統(tǒng)汽車企業(yè)沒有的。
然而，“電動汽車雖然比傳統(tǒng)汽車研發(fā)門檻低，但是汽車機(jī)械部分的百年底蘊(yùn)并不是跨界企業(yè)能掌握的，一部好的汽車并不像拼裝手機(jī)一樣簡單。如果在電動車和服務(wù)轉(zhuǎn)型上無法突破，跨界車企依然很快就撐不住了。”上述人士認(rèn)為。
事實(shí)上，格力、富士康之所以想造車，是因?yàn)樵诟髯灶I(lǐng)域已日臻完善，而正處在智能互聯(lián)十字路口的汽車，無疑是最具誘惑力的選擇。但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，跨界車企最大的挑戰(zhàn)在于，需要龐大的資金支持和時間積累，而傳統(tǒng)車企的“多元化”是基于專業(yè)化基礎(chǔ)上的多元化，能共享現(xiàn)有的技術(shù)和生產(chǎn)體系。
此外，有車企高管還表示，無論是從加工工藝還是人機(jī)工程來看，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習(xí)慣于“短平快”，但汽車對安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會埋下一定的矛盾和危機(jī)。
擺在跨界車企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時間，拿出一款能滿足消費(fèi)者出行需求的車型。記者了解到，雖然今年6月上汽集團(tuán)已聯(lián)手阿里巴巴集團(tuán)推出了首款互聯(lián)網(wǎng)SUV，不過首批上市的仍是燃料汽車。
另外，在真正實(shí)施造車之前，跨界造車企業(yè)還需獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。截至目前，僅有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團(tuán)和江鈴新能源在內(nèi)的七家企業(yè)獲得純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。
正如中國汽車工程學(xué)會理事長付于武表述的那樣，未來汽車不是誰顛覆誰，汽車產(chǎn)品正在向電動化、智能化和輕量化轉(zhuǎn)變，需要跨界車企和傳統(tǒng)車企發(fā)揮各自優(yōu)勢，協(xié)同共贏。
彭波認(rèn)為，新能源汽車顛覆式技術(shù)（如太陽能）的發(fā)展軌跡說明，一旦新技術(shù)的保有量突破1%后，其發(fā)展將實(shí)現(xiàn)非線性、爆炸式發(fā)展，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越普遍預(yù)測，未來消費(fèi)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有助于新能源汽車的進(jìn)一步快速發(fā)展。
無人駕駛成全球汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口
和新能源汽車短期內(nèi)不可能成為主流相似的是，“無人駕駛”這項(xiàng)已然成為全球汽車產(chǎn)業(yè)“風(fēng)口”的自動駕駛技術(shù)事實(shí)上距離量產(chǎn)仍然很遠(yuǎn)。
今年4月17日，長安汽車把公眾對無人駕駛的熱度推向了高潮。當(dāng)日，長安無人駕駛汽車歷經(jīng)6天，完成了2000公里路程的道路試驗(yàn)。這一超長距離的實(shí)際道路測試，也成為中國首個實(shí)現(xiàn)長距離無人駕駛的汽車企業(yè)。
記者注意到，受益攝像傳感技術(shù)進(jìn)步和智慧交通規(guī)劃，無人駕駛技術(shù)正加速從理論向現(xiàn)實(shí)轉(zhuǎn)變。不少車企已將2020年作為實(shí)現(xiàn)自動駕駛的時間節(jié)點(diǎn)。海通證券研報認(rèn)為，當(dāng)前消費(fèi)者和投資者對無人駕駛的認(rèn)同度快速提升，產(chǎn)業(yè)化信心增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)投資業(yè)已啟動。根據(jù)百度公司的計劃，3年實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車的商用化，5年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。如果一切能夠?qū)崿F(xiàn)，那么無人駕駛汽車在國內(nèi)的應(yīng)用普及將為期不遠(yuǎn)。
值得一提的是，有專家明確指出，和美國的無人駕駛相比，中國無人駕駛技術(shù)要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技術(shù)的差距讓中國無人駕駛汽車發(fā)展的自主性受到一定程度制約，而這又推高了研發(fā)成本。長安汽車工程研究總院總工程師黎予生在接受《證券日報》記者采訪時也坦言，與國外先進(jìn)公司相比還有差距，長安上述路測主要是通過中央集成的方式得以實(shí)現(xiàn)。
事實(shí)上，在全球無人駕駛領(lǐng)域，美國和歐洲企業(yè)確實(shí)相對先行一步。目前主要發(fā)達(dá)國家都已采取多種措施支持企業(yè)開展無人駕駛汽車研發(fā)和測試，通過包括批準(zhǔn)無人駕駛汽車路測、建成無人駕駛汽車測試路段等方式促進(jìn)無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
即便如此，在中瑞交通安全研究中心總監(jiān)陳超卓看來，國內(nèi)的無人駕駛的進(jìn)步仍然值得肯定，單純地通過供貨商來衡量技術(shù)含量的多寡是不客觀的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一樣，畢竟需要整車廠的調(diào)校整合也非一日之功。”
“國內(nèi)的無人駕駛只是初窺門徑，絕大部分還處于在研發(fā)測試階段。拿傳感器來講，還是處于空白。用無人駕駛來定義目前的測試其實(shí)并不準(zhǔn)確也易生歧義，自動駕駛才是未來一段時間內(nèi)的突破方向和發(fā)力點(diǎn)。”陳超卓對記者表示。
除此之外，無人駕駛領(lǐng)域還面臨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)安全、法規(guī)監(jiān)管、交通責(zé)任歸屬等難題待破解。彭波預(yù)計，到2020年，汽車產(chǎn)業(yè)才會開始真正地向自動駕駛轉(zhuǎn)移；到2025年，在出售的新車中，20%的車輛具有明顯的自動駕駛功能；到2030年，人們甚至能看到?jīng)]有方向盤的自動駕駛車輛。即使是保守估計，預(yù)計到2030年，自動駕駛車輛的市場滲透率將為15%-20%。
奧迪打破豪華乘用車僅一家合資慣例
不管是新能源汽車，還是無人駕駛技術(shù)，當(dāng)下主流仍是傳統(tǒng)汽車。即使是傳統(tǒng)車企們紛紛大喊要造多少新能源汽車時，但他們眼睛盯著的依然是傳統(tǒng)汽車市場。最典型的莫過于奧迪在銷量仍處于增長階段，為保過去高額的市場份額，鋌而走險洽談與上汽合作這一事件。
11月11日，上汽集團(tuán)與奧迪汽車在大眾汽車集團(tuán)總部所在地德國簽訂了合作框架協(xié)議，計劃將奧迪汽車品牌引入到上海大眾進(jìn)行生產(chǎn)和銷售，而合作模式是上汽大眾斯柯達(dá)模式。據(jù)悉，雙方合作后旗下第一款產(chǎn)品計劃于2017年4月發(fā)布。
一石激起千層浪。首先感到利益受損的一汽奧迪經(jīng)銷商聯(lián)合起來質(zhì)問奧迪：“新的銷售公司的銷售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奧迪經(jīng)銷商與上汽奧迪經(jīng)銷商的權(quán)益？”可見，奧迪與上汽成功簽署合作協(xié)議后，經(jīng)銷商之間的權(quán)衡問題已迫在眉睫。
11月21日，19家經(jīng)銷商集體提出反對奧迪和上汽大眾合作，并要求奧迪在12月1日之前給予明確答復(fù)，否則將采取進(jìn)一步抵制措施；11月30日，經(jīng)銷商拒絕提車“大限之日”的前一天，中國汽車流通協(xié)會奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會代表與奧迪股份公司、一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部代表再次坐到了談判桌前。最終，歷經(jīng)8個小時的會議，幾方暫時達(dá)成“和解”。奧迪表示將與經(jīng)銷商聯(lián)會達(dá)成共識后再與上汽集團(tuán)進(jìn)行談判，并于2017年3月底前開始奧迪、上汽集團(tuán)和一汽奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會商談。如有需要，一汽集團(tuán)也將被邀請參與。
從11月30日會后形成的內(nèi)部文件可以注意到，奧迪與上汽集團(tuán)只是暫緩了經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和銷售渠道的談判，并非項(xiàng)目取消，這部分工作只待與奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會達(dá)成共識后再展開。有不愿具名的分析人士向《證券日報》記者表示，多年來一汽手握奧迪品牌，在高端市場吃喝不愁，上汽難免眼熱。事實(shí)上，相比奧迪，此前與上汽頻擦火花的保時捷或許會逐漸進(jìn)入人們視野。
“如果一汽奧迪經(jīng)銷商、奧迪、上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)四方在今后3個月內(nèi)仍就上汽奧迪合作一事達(dá)不成共識的話，上汽與保時捷合作，一汽奧迪合資模式不變，無疑可以化解當(dāng)前的尷尬局面，”該人士認(rèn)為。
高田事發(fā) 救人氣囊變殺人兇器
如果說奧迪與上汽合作的“局”還有化解余地的話，那么高田無疑被判了“死刑”。據(jù)了解，高田氣囊就存在氣體發(fā)生器容器有金屬片飛出的安全隱患，并因此在全球范圍內(nèi)造成16人死亡，受傷者達(dá)到184人。不過，高田氣囊的問題不僅是在氣體發(fā)生器容器本身質(zhì)量上，還有其他更嚴(yán)重的原因?qū)е掳踩珰饽掖嬖诎踩[患。
事實(shí)上，高田公司在2008年就已經(jīng)發(fā)生過安全氣囊存在安全隱患并致乘員傷亡的一系列事件，其在氣囊中使用硝酸銨一事就被媒體曝光過。可是在長達(dá)8年的時間里，高田公司依然我行我素，仍然繼續(xù)銷售相同材料的氣囊，最終導(dǎo)致東窗事發(fā)，在2016年爆發(fā)了全球式召回。
作為全世界第二大汽車安全部件制造商，高田的客戶不僅有日系的豐田，本田，日產(chǎn)，馬自達(dá)等，還有德系的寶馬、奔馳、奧迪，美系的通用、福特，以及韓國現(xiàn)代等。自2008年高田缺陷氣囊浮出水面開始，到2014年歲末全球各大車企已經(jīng)累計召回了超過2400萬輛高田氣囊車。加上今年召回數(shù)量，高田已在全球市場召回受影響車輛超過6000萬輛，車企中本田受影響最大，總計召回1960萬輛。這也是有史以來汽車行業(yè)規(guī)模最大的召回。今年1月份-8月份，由于“高田氣囊門”事件，東風(fēng)本田已啟動了4次召回，涉及超過100萬輛汽車。
據(jù)悉，高田公司生產(chǎn)的安全氣囊的召回費(fèi)用預(yù)計高達(dá)1萬億日元（約合人民幣654億元），并且其在美國的召回和訴訟費(fèi)用還有擴(kuò)大之勢，而申請破產(chǎn)保護(hù)能使高田公司早日確定債務(wù)額度，以便迅速開展重組。所以高田公司或?qū)⑸暾埻ネ庵亟M的方式，以便減少對于客戶的影響。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，正是由于行業(yè)壟斷，加之缺乏有效的監(jiān)管，高田公司多年的養(yǎng)尊處優(yōu)使其在道德層面上鋌而走險，為了利潤不惜以合作商的利益甚至車內(nèi)乘員的安全為賭注，最后導(dǎo)致大規(guī)模安全事件的發(fā)生。
解禁皮卡能否成為下一個車市增長點(diǎn)
當(dāng)高田以及受高田氣囊影響的車企們紛紛焦頭爛額之時，中國政府又給車企們帶來了“春風(fēng)”。今年3月份，國家工信部、發(fā)改委、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展放寬皮卡車進(jìn)城限制試點(diǎn)促進(jìn)皮卡車消費(fèi)的通知》，該《通知》規(guī)定，為帶動城鄉(xiāng)皮卡車消費(fèi)，決定在河北、遼寧、河南、云南等省開展放寬皮卡車進(jìn)城限制試點(diǎn)工作，30年受禁進(jìn)城的皮卡市場迎來政策上的松動。
沉寂多年的皮卡市場受到了廣泛關(guān)注。據(jù)此前的數(shù)據(jù)顯示，受制于政策上的限制，皮卡在過去30年里銷量一直比較低迷。整個2015年中國16家主流皮卡生產(chǎn)企業(yè)共銷售皮卡32.9萬輛，同比出現(xiàn)16.2%的下滑，而隨著皮卡進(jìn)城解禁，關(guān)于皮卡市場能否成為繼SUV市場火爆之后的下一個增長點(diǎn)迅速成為討論的焦點(diǎn)。
緊接著，商務(wù)部、工業(yè)和信息化部、公安部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局、國家認(rèn)監(jiān)委等8部門印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)汽車平行進(jìn)口試點(diǎn)的若干意見》，明確提出優(yōu)化平行進(jìn)口汽車報關(guān)、通關(guān)、查驗(yàn)等流程，提高通關(guān)效率，降低通關(guān)成本，加快推動汽車平行進(jìn)口試點(diǎn)政策措施落地，促進(jìn)試點(diǎn)工作取得實(shí)效。
事實(shí)上，政策上的連續(xù)利好為豪華皮卡帶來了新的發(fā)展契機(jī)，加之現(xiàn)在擁擠的SUV市場利潤率下行，汽車制造商已經(jīng)開始瞄準(zhǔn)高端皮卡。
記者觀察到，從今年年初開始，河北、遼寧、河南、云南四個省對皮卡進(jìn)入城市的試點(diǎn)，讓包括江鈴、上汽大通、江淮等在內(nèi)的企業(yè)，均將皮卡視作是其打開乘用車市場的契機(jī)。
然而，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年皮卡市場銷量仍下滑1%，而2015年中國16家主流皮卡生產(chǎn)企業(yè)共銷售皮卡32.9萬輛，出現(xiàn)了16.2%的下滑。“近幾年下滑的主要是8萬元以下的皮卡市場。”一位商用車市場專家向記者表示，“但 8萬-10萬元、10萬元以上市場增速還是比較快的。”在他看來，皮卡的確存在私人消費(fèi)的需求，但目前8萬-10萬元、10萬元以上以及15萬元區(qū)間產(chǎn)品的缺位是壓抑這一市場的一個因素。
“汽車消費(fèi)需求已經(jīng)呈現(xiàn)出多樣化趨勢，而皮卡這一市場長期被壓制，隨著市場的放開和產(chǎn)品的增多，皮卡市場可能因私人消費(fèi)的進(jìn)入而啟動。”上述專家表示。
然而，對于解禁會促銷量的說法也有不同的觀點(diǎn)。“皮卡市場不太可能真正被普通消費(fèi)者接受。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，皮卡在乘用車市場的限制主要有兩方面：皮卡產(chǎn)品大多數(shù)并不符合城市的道路、停車等標(biāo)準(zhǔn)，不適宜城市消費(fèi)；大中城市考慮到環(huán)保、安全等問題，很難真正解禁皮卡。
雖然皮卡在今年5、6月份銷量有所回升，但在崔東樹看來，這只是皮卡市場自身的周期波動，并不是因?yàn)榻饨圏c(diǎn)政策的帶動。隨著企業(yè)產(chǎn)品布局的就位，皮卡的主要消費(fèi)市場，可能仍集中在三、四線城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，很難向一、二線市場突圍。
