近日，谷歌宣布在舊金山灣區擴大其Waze拼車項目測試范圍，共享出行市場似乎一時間又多了一位強有力的參與者。

　　盡管被很多媒體解讀為谷歌此舉是與Uber的拼車業務直接競爭，但從產品邏輯來看，兩者卻有著鮮明的差別，Uber的拼車業務是由其打車業務衍生出來，目的是豐富乘客和司機的出行選擇，為乘客節約成本，為司機增加收入，而谷歌通過Waze推出的拼車服務，目前來看，只是為了解決上下班出行這一個具體問題，對于司機和乘客的出行起點和終點有著嚴格的要求。

　　對于雙方來說，真正比拼的市場可能在未來的無人駕駛領域，無論谷歌還是Uber，實際上都將無人駕駛看做是未來出行服務的真正制高點。

　　不同產品邏輯下誕生的“拼車”服務

　　盡管都被籠統地稱作“拼車”，但實際上谷歌推出的拼車和Uber推出的拼車從產品邏輯和具體實現的功能和應用場景上來看，有著鮮明的區別。

　　首先，谷歌通過其三年前所收購的導航應用
Waze進行拼車項目試驗，是Waze社交功能的再延伸。誕生于以色列的Waze是一款獨特的具備社交功能的地圖導航應用，使用Waze的用戶可以將路面上的情況，例如堵車、交通事故、哪個路段有警察蹲守等信息實時通過該應用與其他用戶分享，實現在行車過程中的社交功能。

　　由于Waze功能易用、界面輕快有趣，很快受到了年輕群體尤其是科技界人士的喜愛，硅谷灣區很多科技公司員工都是Waze這款應用的擁簇。

　　在積累了一定的用戶基礎后，Waze開始順理成章地推出拼車功能，該拼車功能的目的僅僅是為了解決上下班的出行，被Waze匹配的用戶基本需要符合家在同一小區，上班在同一地點的起點和終點幾乎完全吻合的特征，因而被Waze匹配成功的用戶，很可能是在某大公司工作，并且居住在同一小區的同事。

　　Waze的拼車強調每日上下班的固定出行

　　Waze的拼車服務還嚴格限定了一天只能使用兩次，也就是上班工作和下班回家這兩段路程。

　　另外，Waze的拼車服務業并不以為司機增加收入為主要宣傳點，而是強調節省上班出行的開支和減少路面上的車輛，通過由開車的人和乘客共同承擔上下班出行的交通費用，達到節約總成本的目的。目前Waze對拼車的乘客只收取每英里54美分的費用，并且谷歌并不從中收取任何費用，該費用直接支付給開車的人，用于部分抵消其用車的油費、損耗費成本等。

　　Waze一年前在以色列就推出了類似的拼車服務，目前在以色列的大部分地區都可以使用Waze的拼車服務，為現在在灣區進行實驗提供了良好的參照。

　　與之相比，Uber的拼車則是由打車業務逐漸延伸出的更為豐富的服務，匹配的是去往大致同一方向終點的乘客，理論上，在拼車的全程中，Uber司機可以在中途放下和接上無數乘客。總體來看，Uber的拼車服務是以為Uber司機單趟路程收入最大化以及節約乘客乘車成本為目的。

　　強調互助、節約、綠色出行

　　所以從目前來看，谷歌推出的拼車服務商業味似乎沒有那么濃，更多地是強調一種社交、節約、提高效率的一種生活方式，所以在拼車業務領域，谷歌目前通過Waze推出的拼車服務和Uber還談不上針鋒相對的直接競爭，因為各自的產品邏輯完全不同。當然對于原先一直使用Uber拼車上下班的一部分人，或許將轉而使用Waze的拼車服務，但這部分人群目前還很少，盡管目前所有人都可以注冊成為Waze拼車服務的駕駛員，但乘客僅限定為谷歌、沃爾瑪、Adobe等大公司的約25000名員工。

　　真正的競爭或許在未來無人駕駛領域

　　盡管目前谷歌和Uber的拼車服務還談不上直接的競爭關系，但雙方未來爭奪的重點或許在于無人車領域，這是出行服務在未來的制高點。

　　谷歌在無人車技術研發領域起步早，至今已經有近7年的積累，但Uber卻有后來居上之勢，繼去年將卡耐基梅隆大學幾乎整個無人駕駛研究所的研究員挖過來以后，Uber即將開始在接下來的幾周內在匹茲堡進行無人駕駛出租車試驗，本月初，Uber還收購了無人駕駛卡車初創公司Otto，在無人駕駛技術商業應用試驗方面走在了谷歌的前面。

　　谷歌除了在無人駕駛技術研發領域的深耕以外，其在地圖導航方面的積累也是未來從事無人車業務的堅實基礎，這方面無論是谷歌地圖還是其收購的Waze，都積累了大量的地圖數據和用戶數據，有知情人士稱，谷歌未來的無人車業務很可能從共享出行服務開始做起，從這一點來看，谷歌剛剛宣布擴大測試范圍的Waze拼車服務很可能就是這一未來新業務的試水。