巴西這片互聯網滲透率穩步提升、城市化進程逐步深入的市場，一直是諸多國際互聯網巨頭的必爭之地。例如，已經進入巴西外賣市場的Uber與如今蓄勢待發的美團均在此列。
今年4月，滴滴宣布重啟巴西外賣業務“99Food”。同時，有消息稱美團Keeta即將進軍巴西市場。
此前，在國內市場，滴滴與美團曾嘗試互相切入對方腹地，但均未突破。在滴滴占據先機的巴西市場，這場競爭又將呈現何種結果？
“秦失其鹿”
市場再次證明：“一家獨大”的格局不會帶來良好的體驗。
“過江龍”紛紛退出后，巴西外賣市場的“地頭蛇”iFood，反而因價格貴、送餐慢、服務差且“嫌貧愛富”（服務集中于高收入地區）等原因，逐步失去消費者青睞。
據Sensor Tower數據，2024年iFood占據了80%的市場份額。但是，這一市場份額僅體現在外賣應用市場，若綜合電話、WhatsApp等傳統訂餐方式，其實際市場占有率降至20%至25%之間。
據媒體報道，在iFood僅有20%的訂單由平臺物流體系配送，剩余的80%由商家自行配送。這也充分解釋了巴西消費者通過電話、WhatsApp訂餐的原因：反正都是由商家配送，繞過平臺直接給商家打電話訂餐反而更便宜。
今年3月31日，巴西70多個城市的iFood外賣騎手發起全國性抵制，要求改善工作條件并提高薪資。
滴滴為什么兩年后重啟巴西的外賣業務？
滴滴的“99 Food”起源于2018年滴滴國際化戰略中收購的巴西出行平臺“99”。2019年12月，滴滴嘗試以“99 Food”品牌開展外賣業務，但進展緩慢。面對成立于2011年的本土外賣巨頭iFood碾壓性的市占率，滴滴在3年的艱苦探索后，于2023年4月暫停“99 Food”運營。早在2022年3月，Uber在巴西的外賣服務平臺Uber Eats便已關停。
巴西消費者對iFood的詬病，反而是滴滴的優勢。滴滴的99平臺積累了超過5000萬用戶，占巴西1.2億移動手機用戶的40%以上。運力層面，99在巴西擁有150萬司機，其中包括70萬名摩托車騎手。
出行平臺做外賣并不是新鮮的商業模式，不同于國內網約車市場四輪車占據絕對主導地位，拉美獨特且悠久的機車文化使兩輪車也能成為高效的網約車運力，同時也能承擔外賣騎手的職能，送人與送外賣兼得。故而，在很多國家和地區，出行平臺和外賣平臺往往是同一家公司在運營，Uber是其中最典型的案例。
在退出巴西外賣市場的兩年內，滴滴也沒有閑著，在巴西推出了物流快送、司乘議價（99Negocia）以及專門的電動車出行品類（99 Electric-Pro）等，向iFood業務覆蓋不到的中小城市、城鎮發力，意在通過運力提升與差異化競爭策略，走出一條“農村包圍城市”的道路。
因此，巴西騎手對iFood的不滿爆發后，滴滴快速重啟“99 Food”。一方面是借既有巨頭現出頹勢的時機，給騎手與消費者提供新選擇；另一方面是多年積蓄的運力資源得以復用，能給重啟后的“99 Food”帶來一些發展動力。
然而，滴滴如今需要面對的競爭對手不止iFood一家。
巴西是世界人口第七大國、拉丁美洲最大的經濟體，也是全球增長最快的外賣市場之一。HORIZON數據顯示，預計2023年至2030年，拉丁美洲在線食品配送市場的復合年增長率為17.6%，遠高于全球平均水平。而Statista數據顯示，巴西的外賣市場規模連續兩年領跑拉美地區，比第二名墨西哥的市場規模高出數倍。
巴西這片互聯網滲透率穩步提升、城市化進程逐步深入的市場，一直是諸多國際互聯網巨頭的必爭之地。此前已進入過巴西外賣市場的Uber與如今蓄勢待發的美團均在此列。
據巴西媒體Neofeed報道，過去幾個月中，美團高層多次訪問巴西，與巴西企業家就本地市場進行交流。目前，美團已開始與當地物流運營商洽談合作，并著手搭建其在巴西的稅務與運營架構網絡。
值得關注的是，美團與巴西本土外賣巨頭iFood多少有點“沾親帶故”。iFood母公司是南非投資集團Prosus，也是騰訊最大股東Naspers的關聯公司，Prosus持有美團約4%的股份，這得益于它之前對騰訊的投資。
爭奪戰重啟
滴滴與美團也算是老對手，在國內市場的競爭也曾出現過出行與外賣業務的互相滲透，但最終誰也沒能占領對方的腹地。
美團于2017年在南京試點打車業務，2018年進入上海，通過補貼搶占市場，一度在上海獲得30%的市場份額，但補貼大戰缺乏持續動力，一直不溫不火直至業務暫停。在滴滴經歷監管風波后，美團嘗試重啟打車業務，但最終于2023年放棄自營，全面轉向聚合模式，接入第三方平臺服務。
滴滴的外賣業務也于2018年在無錫推出，曾一度成為無錫當地市場份額第一的外賣平臺，但因缺乏本地生活服務的基礎設施以及資金壓力，滴滴外賣最終在2020年前后關停國內服務，轉而發力國際市場。
這種在對手腹地展開的激烈競爭，反而幫助雙方厘清了業務邊界：美團通過聚合模式在出行領域維持存在感，核心優勢聚焦于外賣與本地生活；滴滴通過一次又一次的競爭夯實了出行領域的主導地位，但在國內沒能突破本地生活服務的壁壘。
在國外市場，由于滴滴國際化戰略起步較早，因而積累了不少本地生活經驗。滴滴先后在日本、南非、俄羅斯、中東等國家與地區開展外賣業務，但最終都失利退出，直到在拉美市場展露崢嶸。
比如在墨西哥，滴滴與Uber Eats展開多年激烈競爭，最終成為墨西哥最大的外賣平臺，且業務涵蓋出行、外賣與金融服務。特別是金融業務，據媒體報道，2023年滴滴個人信貸業務在拉美地區已經位居前三。
回到巴西的外賣市場，若美團布局加速，將與滴滴展開直接競爭，并同時面對既有巨頭iFood的圍堵。
滴滴重啟外賣業務的最大優勢是騎手資源得以復用，降低運營成本。同時，滴滴經過多年布局，不僅擁有運力優勢，99平臺還有自己的支付工具99pay，利于滴滴實現出行、金融、外賣的多元業務協同發展。
起步較晚是美團的劣勢，這意味著美團需要從零開始搭建稅務架構與物流網絡。盡管美團在物流體系建設上擁有國內經驗，但難以直接復用。巴西擁有大量的移民、工會，以及美團在建設物流體系中涉及到眾包、雇傭、自由職業等多重外資經營問題，外加巴西獨特的稅收體系，美團需要快速解決這些本土化難題，才不至于在巴西市場掉隊太多。最后，缺乏本地用戶基礎同樣是美團在此次競爭中難以忽視的劣勢。
iFood仍然是美團與滴滴最大的威脅，即便iFood存在這樣那樣的問題，但其市占率對于重啟與新進入這片市場的后兩者來說，都是難以撼動的“大山”。
滴滴通過二三線城市與城鎮的積累卷土重來，并帶著墨西哥模式的成功經驗，在擁有騎手、用戶優勢的前提下，搶奪曾經被iFood“二選一”的商家資源是第一要務。
美團需要做的更多，但若能在滴滴重啟后與iFood的競爭窗口期內快速克服稅務、物流等本土化難題，并結合香港與中東快速擴張的經驗，外加國內整合商家資源的能力，仍有機會快速站穩腳跟。
綜合來看，在巴西市場，短期內可能會是滴滴與iFood的競爭，中期可能會出現滴滴、美團以及iFood三方的補貼大戰，長期則取決于三方資源整合能力的差異。
此外，iFood母公司Prosus對美團的持股或許對本次競爭帶來一定變數，不排除iFood與美團合作的可能。
