就目前來看，國內的新能源汽車市場已經呈現“神仙打架”的格局。他們在產品外觀上不斷迭代，在產品的科技含量上多次加碼，在產品續航上不斷發展……
然而，即使目前電動車的續航已經普遍達到500公里以上，基本可以解決大部分人的出行需求，但充電補能問題仍是新能源汽車普及的最大阻礙。由此，何時才能建立與特斯拉類似的“閉環”充電服務網絡，成為主流新能源品牌不容忽視的話題。
圖/Pixabay
01
補能焦慮：車找“樁”成常態
用戶對于補能的焦慮，一定程度來自于現今“差之千里”的車樁比例。
所謂車樁比，顧名思義指的便是新能源汽車和充電樁數量的比例。據2015年發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，要求至2020年，我國新能源汽車車樁比要達到接近1:1的水平，這意味著一輛新能源汽車便要配備一臺充電樁。
然而，理想很豐滿、現實很骨感。截至2021年底，國內新能源汽車的車樁比僅為3:1，與指南要求的1:1水平相去甚遠。與此同時，在補能設施難以滿足需求的背景下，建立起與特斯拉、蔚來般的閉環補能服務，也逐漸開始成為用戶選擇品牌的重要依據。
截至2022年6月，特斯拉已經在中國內地建設開放1200多座超級充電站，超級充電樁超8700個，700多座目的地充電站，目的地充電樁超1800個，覆蓋370多個城市及地區。特斯拉的超級充電網絡已經遍布中國內地的所有省會城市和直轄市。
02
閉環補能成為汽車品牌堅實的護城河
毋庸置疑，特斯拉在超充補能上的“私域”，提升了品牌用戶的歸屬感。而其強大的體量和實力，也為其曾許諾的“改變燃油車格局”貢獻了重要依據。
將目光移回國內，對國產汽車品牌來說，超級快充網絡的閉環建設，不僅提升了其用戶體驗，更現實的意義是在新能源汽車市場“瘋狂內卷”的同時，通過完善品牌的基礎服務設施建設、提升用戶體驗筑起屬于自己的品牌“護城河”。
9月13日,吉利集團旗下威睿推出600kW超充技術，宣稱可實現“充電5分鐘，行駛300公里”。吉利官方消息稱，目前，該技術已經實現量產，預計會搭載在極氪的新車型上，是目前速度最快的充電技術。
圖/威睿官網
除了超快充技術之外，威睿還提供了場站級功率智能調度，通過功率共享擴容技術，構建場站“功率池”，可同時滿足相鄰車位的車輛最大充電需求，節省更多充電時間。
值得一提的是，這并非吉利與威睿的首次合作。此前，威睿便曾將液冷循環360kW超大功率極速充電技術應用在了ZEEKR 001車型上，為其賦予“充電5分鐘，行駛120公里”的能力。
如今，威睿再次“發力”，通過持續提升液冷技術，提高超充樁的電壓、電流，提升充電功率，以達到600kW。目前，該充電樁已經量產，可快速投入市場使用。而隨著后期規模化布局及充電樁普及率的提高，極氪有望在該技術的加持下成為“速度之王”。
03
超級快充競賽開始，誰會脫穎而出？
從2022年以來發布的快充技術數據來看，2022年，或許會成為快充元年。
今年8月15日，小鵬發布超壓快充產品“S4超快充樁”，號稱“5分鐘補能，一首歌的時間，即刻出發”。根據官方介紹，小鵬 S4 自研超充樁的單樁最大功率為 480kW，單樁最大電流為 670A，峰值充電功率為 400kW。官方宣稱：充電5分鐘，續航200公里（CLTC）。在功率方面，以5分鐘為測試數據，小鵬S4的充電續航相比特斯拉V3以及保時捷充電技術，至少高出50公里。
圖/蔚來官網
以“換電服務”為代表的蔚來同樣也在鋪設自己的快充網絡。據悉，蔚來第一座超充站于2019年7月9日在蘇州正式投入運營，截至目前，蔚來擁有超充站共975個，超充樁10000+。充電功率方面，雖然蔚來超充樁最大功率可達180kW，但輸出功率被限制在105kW，接入三相直流電，最大輸出電壓超過400V，最大充電電流可達250A。
除了小鵬與蔚來，傳統車企也逐漸開始在補能基礎設施上布局。2022年4月21日，廣汽埃安首個超級充電站正式落地。充電功率方面，據充電槍的參數顯示其電流和電壓分別為600A、1000V，這意味著該充電樁功率可達600kW。
行業內，華為提出2023年推出1000V 400kW、2025 年推出1000V 600kW的方案；理想預計于2023年之后推出一款C級SUV，充電功率達到400kW；零跑目前正在研發800V平臺，預計于2024年Q4推出。超充賽道的競爭，空前激烈。只是，所謂“5分鐘300公里”、“5分鐘200公里”真能輕而易舉地實現嗎？
04
超充的“預后”能輕松實現嗎？
眾所周知，高功率往往意味著高電壓。因此，背靠著2019年保時捷Taycan首款支持800V直流快充系統車型的經驗，絕大數車企開始押注800V高壓平臺。然而，大多數車企都忽略了車型想要實現高壓快充，就必須配套官方超級充電樁的前提條件。因此，與車型配套的超充樁能否順利量產布局落地，盡可能多地滲透到車主的生活區域中，才是真正實現“5分鐘、300公里”的重要支撐。
此外，超級快速充電雖然可以達到短期補能的效果，但其800V高壓電氣架構下方可使用的前提也對電網功率提出了“極致”要求。這意味著，電網功率也將制約著超充的落地。
據極氪銷售人員表示。由于受到高成本的制約，超級快充的電網站點并未大規模普及。以北京為例，極氪汽車可以進行超級快充的充電站僅有十幾個。
圖/極氪官網
另一方面，充電樁的更新換代也并非易事。拋開高昂的成本不提，但是現今適配的車型也還寥寥無幾。以小鵬為例，目前只有頂配G9才支持S4超充。也就是說小鵬S4超充優勢，還難以轉化為其他車型的附加產品力。在此背景下，第三方的充電站實在不必大煞苦心地去為小體量的超級快充市場冒險。
更為重要的是，用戶能否“買單”也暫時存疑。以特斯拉為例，特斯拉早期建設的V2超充樁使用費用大概是1.6～2元/kWh，升級后的V3則是2～2.5元/kWh，而最新一代的V4勢必會更甚。同時，其在9月19日還曾傳出超級充電服務在歐洲大幅漲價的消息，漲價后，歐洲大部分超級充電站的價格將高于每千瓦時0.60歐元。這意味著，在歐洲用電動汽車日常的動力開銷已經非常接近燃油車。
而最為用戶關注的安全問題，也將受到快速充電的影響。據應急管理部消防救援局發布的數據，2022年第一季度，其共接報各類交通工具火災1.9萬起。其中，新能源汽車640起，較去年上升32%。
因此，對于吉利來說，雖然其已經實現了超充布局進程中的一大步，但受諸多方面因素制約的前路，仍然充滿變數。
不過，現階段國內汽車市場，在新能源車企在超充方面的商業競爭，還沒有到真正一決雌雄的地步。因此，在自主自立之路上邁出第一步的吉利（極氪）已經獲得了一個好的開始。“新能源汽車發展之路”雖然漫長且艱辛，攀登這座“珠峰”的路上也充滿了坎坷與重重困難，但我們仍愿相信，隨著超充網絡的不斷完善，車型充電方式的不斷普及，踏踏實實地為中國車企實現“國產替代”自由而努力的吉利，終究會迎來彎道超車的喜悅。
05
寫在最后
事實上，解決電動汽車的里程焦慮，超快充的確是一個適合的方案，但結合實際來看，超快充還是更適合布局在高速公路沿線以及需要快速補能的場景。所以，倘若想要真正地達到新能源汽車徹底取代燃油車的目的，家用慢充樁和換電系統的普及還需大力推進，三者形成一套混合組合系統，方能致勝。
