今日早間，港交所文件顯示，浙江零跑科技股份有限公司（下文簡稱：零跑汽車）通過港交所上市聆訊。這意味著，零跑將是繼“蔚小理”之后，第4家登上港股的造車新勢力。
曾幾何時，汽車市場還處于蔚來、威馬、小鵬、理想平分秋色的新造車“四小龍”時代。然而，隨著威馬的掉隊，新造車第一陣營也只剩“蔚小理”三家。
進入2022年，新造車格局再生“巨變”，競爭也日趨激烈。從交付數據上來看，原屬第一梯隊的“蔚小理”已經被第二梯隊趕上。這其中，零跑汽車就是十分典型的代表。
目前，零跑旗下共有四款量產車型，分別為S01、T03、C11以及C01。今年7月，零跑汽車共計交付12044臺，同比增長超177%，連續三個月創新高的同時，站穩造車新勢力第一陣營。此外，今年前7個月，零跑累計交付量達64038臺。
盡管銷售數據亮眼，但眼下即將成功在港股IPO的零跑汽車，卻依然“起跑”艱難。
零跑太缺錢了
缺錢是造車新勢力們早期的共同特點，這一點零跑也未能幸免于難。
招股書數據顯示，2019-2021年零跑汽車凈虧損逐年擴大，分別達到了9.011億元、11億元及28.457億元，三年累計總虧損高達48.468億元。
盡管毛利率呈向好趨勢，但距離轉“正”還有很長一段距離。2019年-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。也就是說，雖然在銷量上，零跑剛已經有趕超“蔚小理”之勢，但在財務狀況方面卻遠不及三位“前輩”明朗。
針對零跑的虧損，有業內人士認為：高昂的原材料和耗材成本或將成為其虧損的原因。
自 2021 年下半年以來，伴隨鈷、鋰、錳、鎳、碳酸鋰等原材料價格持續攀升，新能源汽車的單車電池成本正在大幅上升。加之補貼退坡、芯片短缺等因素的影響，電動車的制造成本急速飆漲。
結合招股書來看，2021年全年，零跑汽車合計交付43748輛電動汽車，實現汽車及部件銷售收入30.58億元，同期零跑汽車銷售成本為45.19億元。據此計算，不考慮不同車型影響，零跑汽車平均每售出一臺車就要虧損3.34萬元。
再細分追溯，原材料及耗材成本“撐”起了零跑的巨額成本數據。數據顯示，2019-2021年，零跑汽車原材料及耗材成本比重逐年增加，三年內分別遞增（67.6%、78.1%、91.2%）。
現金方面，截至2021年底，零跑汽車受限制現金及現金等價物僅57.14億元，而“蔚小理”同期的現金儲備都超過了200億元。
在此情況下，零跑開始通過融資的方式保障持續經營。據企查查顯示，零跑汽車至今已經進行7輪融資，總融資額超百億。
零跑汽車“吝嗇”的研發費用
雖然零跑汽車未披露此次IPO具體融資金額，但對于募集資金的用途還是進行了交代。
根據招股書披露，零跑汽車計劃將籌集到的資金40%用于智能電動汽車研發、25%用于提升生產能力、25%用于提升品牌知名度、10%用于運營資金及一般公司用途。
研發投入上，零跑和頭部新勢力車企有著較大差距。2019-2021 年期間，該公司研發費用分別為3.58億元、3.19億元和7.40億元，合計不到14億元，分別占同期總營收的306.4%、45.8%、23.6%，呈明顯下降趨勢。
橫向對比，蔚來為44.29億元、24.88億元和45.92億元；小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元；理想汽車研發費用分別是11.69億元、11.00億元、32.86億元。也就是說零跑距離其一直在宣傳的 ” 全域自主研發新興電動汽車公司 ” 標簽仍有很大差距。
此外，零跑雖然號稱聚焦15-30萬的中國中高端主流新能源汽車市場，且在招股書中引用了相關數據：“2021年，售價在人民幣15-30萬元價格區間的新能源汽車占中國新能源汽車總銷量的39%。2026年，預計售價在人民幣15-30萬元價格區間的新能源汽車將占中國新能源汽車總銷量的49.1%?！?/p>
然而，截至2021年12月31日，零跑目前在售的三款車型 T03、S01、C11 價格區間都在5萬元 -20萬元之間。其中，10萬元以下的T03占比最高。這意味著銷售結構短期難以優化，束縛住了零跑的盈利能力。
零跑起跑時的“千瘡百孔”
” 零跑新車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔 “。前不久的重慶車展媒體日當天，一名女車主手舉標語現場維權，控訴著她對零跑的不滿。
事后，零跑方面迅速做出了回應：” 經過與客戶積極溝通后該事件相關問題均已妥善解決。零跑非常注重用戶體驗及交付質量，我們會持續與用戶保持密切溝通。”
而零跑汽車因質量問題被投訴，卻并不是零星幾次。
2021年，約200名零跑S01車主集體發起維權，在零跑T03上市當日發布了一封 ” 零跑S01-380/380PRO首批車主致零跑汽車的公開信 “。信中表示，有多位車主的車輛出現了主控屏幕黑屏、動力系統故障等一系列問題。同年10月，零跑在敷衍回應無果后，選擇召回了150輛2019款零跑S01。
質量問題之外，” 貨不對板 ” 也成為零跑頻頻關聯的標簽。
2021年4月，零跑C11因 ” 偷梁換柱 ” 引發全網熱議。據一位來自寧波的車主介紹，其等了一年多時間才提車成功的零跑C11，在電池配置上與當初銷售宣傳的相去甚遠，由原本的電池供應商 ” 中航鋰電 “，變成了 ” 欣旺達 “。
此外，零跑還被消費者爆出 ” 霸王條約 ” 問題，即對于已經下 ” 定 ” 的車輛，車主可以選擇更換電池或繼續保持等待，同時，如果現在要求取消訂單，也不能算作零跑方面違約。當用戶表示不認可這兩種辦法并繼續維護自己的合法權益時，零跑方面表示，目前還未聽說過有成功的案例。
據某投訴平臺顯示，今年以來零跑汽車共出現319條投訴，大多數與逾期交付、自動輔助駕駛功能無法使用、車身懸架異響、轉向過程中車身異響等有關。
值得一提的是，零跑汽車的交付數據也存在造假嫌疑。據招股書顯示，2021年全年零跑汽車交付43748輛電動汽車，這與其官網信息顯示的“2021年全年累計交付則為43121臺”存在近千輛差距。而2022年1、2月份交付數據也存在此現象。
零跑的“慢慢”之路
眾所周知，除了零跑，其他新造車也都在積極謀求赴港IPO。
2022年6月，威馬汽車正式向遞交港交所IPO申請，擬在主板上市。海通國際、招銀國際及中銀國際為其保薦人。哪吒汽車也在2020年征戰科創板未果，今年2月被傳計劃赴港IPO。
在此境況下，零跑汽車雖搶先一步，但是即便成功在港股上市，獲得更多的資金支持，“如何造車、如何改善形象”都將成為零跑可以預見的困難。
有道是，不謀全局者，不足以謀一域。
速途車酷研究院認為，零跑汽車主張全域自研，掌控技術自主權無可厚非。但只有天時、地利、人和等客觀條件同時具備才能有“拔得頭籌”的機會。
眼下，新能源汽車市場正處于一片紅海，零跑雖然在銷量上小有成就，還是要沉淀足夠的技術能力與品牌影響力。
