是昂首信眉直面轉(zhuǎn)型的滔天巨浪，還是跟著時代變局的節(jié)奏而隨波逐流直至滅亡？當汽車百年的發(fā)展路程，被“新能源”三字一朝擊碎，這個擺在所有日系汽車廠商面前的難題，勢必會滌蕩著每一個在局者的心……
近日，日系三強車企（豐田、本田，日產(chǎn)汽車）相繼公布了2022年4月銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車4月在華新車銷量為11.11萬輛，較上年同期減少30.7%；本田汽車4月份銷量為9.52萬輛，同比大跌36.3%；日產(chǎn)汽車銷量則為6.93萬輛，連續(xù)2個月同比下滑。
針對4月的銷量下跌，外界普遍認為是由于疫情、原材料漲價、芯片短缺等因素所導(dǎo)致，似乎三者在華銷量的下滑只是一個短暫現(xiàn)象。然而，事實真的如此嗎？
據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年4月，全國乘用車市場零售銷量僅為105.2萬輛，同比下滑35%，主流汽車廠商除了比亞迪之外幾乎全軍覆沒。同時，受疫情影響，上海所面臨的封控、停工等不利情況的產(chǎn)生，也在一定程度上導(dǎo)致了全國汽車工業(yè)鏈條大量停擺。此外，芯片供應(yīng)短缺、原材料價格猛漲等因素也沉重打擊了汽車行業(yè)。因此，客觀來看，日系車銷量受到影響是正常現(xiàn)象，且銷量在4月下跌的并非只有日系車。
不過，將時間線拉長，速途網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，日系車銷量的低迷也早現(xiàn)端倪。今年前三個月，日系車的銷量狀態(tài)十分低迷。不僅皆呈現(xiàn)持續(xù)下滑的狀態(tài)，本田與日產(chǎn)的3月銷量也早已跌出10萬俱樂部，甚至日產(chǎn)汽車的月銷量僅為6萬輛。
毋庸置疑，整體車市環(huán)境的變化，的確在一定程度上導(dǎo)致了日系車在華銷量的下滑。但需要注意的是，客觀因素并不能成為全部問題的“答案”，即便未來汽車市場實現(xiàn)大幅反彈，日系車也未必能恢復(fù)元氣。
日系車 的“法寶”不靈了
“比美系便宜，比德系耐用”。提到日系車，大多數(shù)消費者都會給出這樣一句評價。
資料顯示，自2000年前后陸續(xù)進入中國市場以來，豐田、本田和日產(chǎn)等日系品牌憑借著“高性價比”、“低油耗”的巨大優(yōu)勢迅速站穩(wěn)了腳跟，擁有了自己的一席之地。同時，由于當時恰逢國產(chǎn)汽車發(fā)展緩慢落后時期，也致使日系車的市占率大幅度提升。
據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2002年日系車占國內(nèi)乘用車市場份額為15.24%，而到了2008年這一份額上升至30.79%。
不過，經(jīng)過最近幾年的爆發(fā)式增長，國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)工藝也開始迎頭趕上，相繼誕生了哈弗H6、長安CS75和吉利博瑞等爆款車型。憑借著配置、空間、價格方面的明顯優(yōu)勢，國產(chǎn)車開始成為了日系車有力的競爭對手。數(shù)據(jù)顯示，2021年自主品牌乘用車銷售達954.3萬輛，市占率高達44.4%。
此外，日系車本身具有的低配高價的問題也讓其此前積累下來的良好口碑不斷磨滅，在日產(chǎn)天籟、豐田凱美瑞、本田雅閣這種B級車上，售價十幾萬的入門車型，都直接省去了倒車影像這種最基礎(chǔ)的配置。除此之外，日系車內(nèi)飾上經(jīng)常采用的各種硬質(zhì)塑料也引起了大量消費者的不滿。
產(chǎn)品銷售策略上，豐田、本田最為典型的雙車策略，也在“狼多肉少”后，逐漸失靈。眾所周知，豐田、本田都喜歡采用雙車策略，經(jīng)常推出一些各方面非常相似的雙胞胎車型，交給不同的合資廠商進行銷售，例如本田繽智與XR-V、豐田奕澤與CHR、本田飛度與LIFE等等。這種簡單的一車多賣策略，雖然看似在缺少競爭對手的情況下，拓寬了自身的產(chǎn)品種類，但一旦出現(xiàn)有力的競爭對手將迅速暴露弊端，逐漸失去市場。
可以說，日系車如今的“窘境”不僅是市場的發(fā)展與競爭對手的成長所致，更是其“自作自受”的必然結(jié)果。
日系車 搞錯了市場重點
除了燃油車市場的自作自受外，對中國新能源市場的錯誤把握也成為其走向衰落的原因。
近年來，背靠雙碳政策的巨大背景與補貼，國內(nèi)新能源市場愈發(fā)火熱，汽車的電動化、智能化成為了眾多車企的發(fā)展方向。
2021年，中國新能源汽車銷量達333.41萬輛，迎來了新的銷量頂峰。同時，新能源汽車在中國乘用車市場的滲透率也從2017年的2.4%快速增長至16.0%，快速向著2022年的25%推進。值得一提的是，全年銷量為273.4萬輛的純電動車，在整個新能源市場占比達82%。這不僅意味著電動化與智能化的高速推進成為了中國汽車市場的生存密碼，也在一定程度上說明越來越多的消費者在購車時會優(yōu)先考慮新能源汽車。
新能源車企銷量排行方面，2022年4月比亞迪排名第一，其次是上汽通用五菱，在TOP15的榜單中，自主傳統(tǒng)車企、新勢力占據(jù)多數(shù)，合資品牌并不多，日系品牌更是不見身影。
不過，日系車在新能源發(fā)展的道路上并不是傳統(tǒng)意義的“遲到者”，尤其是本田i-MMD和豐田的THS技術(shù)，一直處于行業(yè)霸主的地位。數(shù)據(jù)顯示：2020年，豐田本田的混動車型總銷量達到40萬輛，占當時新能源市場的34%。
不過，率先推出混動產(chǎn)品之后的日系車企，卻遲遲沒將其改進為成熟的系統(tǒng)進行大規(guī)模生產(chǎn)，加之油電混合車型在出行成本、及路權(quán)上也并無優(yōu)勢。因此，日系車只能眼睜睜的看著起初贏得的優(yōu)勢逐漸被其他的競爭者反超。
此外，由于日本國土資源貧瘠的限制，日系車企一開始就計劃優(yōu)先發(fā)展低成本能源——氫能源。經(jīng)過40多年的研發(fā)，日本掌握了有關(guān)氫能源60%的技術(shù)專利，希望建立一個以氫為基礎(chǔ)的社會。
然而，日系車企卻未能如愿，一方面由于氫能源技術(shù)至今尚未成熟，現(xiàn)今都無法在產(chǎn)品上實現(xiàn)良好的應(yīng)用，另一方面，由于日本對于氫能源技術(shù)專利的獨有性，其他國家紛紛將汽車發(fā)展轉(zhuǎn)向電動化的方向，因此未能對日系車企在中國新能源汽車市場的發(fā)展起到助力。
值得注意到是，在中國，車企強調(diào)的與用戶共成長模式，已經(jīng)得到越來越多年輕消費者的認可，用戶希望深度參與到汽車產(chǎn)品開發(fā)中去，與汽車品牌共同成長，帶來豐富的用車環(huán)境。
不過，這些都是日系品牌所欠缺的。當前，日系品牌在國內(nèi)的銷售模式仍然主要靠經(jīng)銷商體系，多年建立的品牌調(diào)性長期不變，幾乎沒有對中國市場進行適應(yīng)性調(diào)整。雖然在華建立了不少研發(fā)中心，也只是針對中國消費者年輕化消費特點做出改變，受制于跨國車企較長的決策和研發(fā)周期，很難快速做出改變。
目前，國內(nèi)市場中，特斯拉開始在中國攻城略地，不斷締造屬于自己的銷量神話；吉利、比亞迪、長城等知名國產(chǎn)車企高歌猛進，從產(chǎn)品銷售到供應(yīng)鏈建設(shè)都展現(xiàn)出了十足的活力和自信；同時，風口的到來也催生了一批如蔚來、小鵬、理想、哪吒等在內(nèi)的造車新勢力。
反觀日系車企，無論是已經(jīng)上市的東風本田e:NS1、豐田bZ4X、還是待上市的日產(chǎn)Ariya，在同類型的中國品牌電動車面前，優(yōu)勢都并不明顯。從三電系統(tǒng)、智能化配置，乃至駕駛輔助系統(tǒng)的領(lǐng)先性，皆是如此。“起了個大早，趕了個晚集”，日系品牌在新能源領(lǐng)域發(fā)展速度過慢的劣勢，勢必會在接下來的時間里不斷顯現(xiàn)。
尚可一戰(zhàn) 但前景堪憂的日系車
燃油車領(lǐng)域優(yōu)勢不再，新能源領(lǐng)域乏善可陳。
可以說，眼下的日系車，既輸了過去又輸了未來。雖然有業(yè)內(nèi)人士斷言，4月貧瘠的銷量只是暫時的困難，5月汽車市場存在大幅反彈的可能性。但在速途網(wǎng)看來，倘若不及時做出改變，日系車很有可能被市場拋下。
此外，隨著中國汽車市場的逐漸成熟，國內(nèi)消費者開始樂于押注在造車新勢力和自主車企打造的新能源汽車上。雖然2022年三大日系品牌紛紛將蓄力已久的全新純電車型推向市場，但要想讓新能源汽車業(yè)務(wù)做到曾經(jīng)燃油車業(yè)務(wù)的優(yōu)勢地位，僅僅喊幾句口號是遠遠不夠，若不能帶來真正具有顛覆性意義的產(chǎn)品，也注定會被淘汰。
不過，雖然戰(zhàn)斗未見分曉，但遲出發(fā)好過還停留在原地。于此，我們也只能祝福日系車企突然靈光一現(xiàn)……
寫在最后
目前，以吉利、長安、長城、奇瑞等為首的自主品牌車企正在成為中國汽車行業(yè)的堅實力量，而比亞迪汽車在新能源領(lǐng)域的崛起，同樣對合資車企有著很強的沖擊，再加上造車新勢力的強勢增長，也給未來國內(nèi)汽車市場的格局帶來很大的不確定性。看來這一次，中國品牌真的有可能要實現(xiàn)彎道超車，留給日系品牌的時間不多了。
