經過9輪融資后，哪吒汽車離上市越來越近……
近日，合眾新能源汽車有限公司（“哪吒汽車”運營方，以下簡稱哪吒汽車）開啟了預計規模約30億元的Pre-IPO輪融資，目標估值達450億元。據悉，哪吒汽車計劃于2022年年內啟動赴港IPO。倘若進展順利，其或將成為繼零跑汽車之后，第二家申請赴港上市的造車新勢力第二梯隊選手。
最新公布的交付數據顯示：2022年3月，小鵬汽車以15414輛的銷量成績位列新勢力車企排行第一、哪吒汽車緊隨其后，共交付新車12026輛，同比增長270%；理想及蔚來位列第三及第五，分別交付11034輛及9985臺。由此，哪吒汽車順利將原本的第一梯隊由“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）變為“小哪理”（小鵬、哪吒、理想）。
達到這一個成績，哪吒汽車僅僅只花了130億，這在蔚來創始人李斌說造車門檻已經提高到400億的當下十分罕見。或許在哪吒汽車現今的展望中，造車新勢力的格局很快將由自己主宰。但毋庸置疑的是，在如今競爭激烈的汽車市場中，無論是來勢洶洶的“蔚小理”，還是“后生可畏”的新能源第二梯隊，都將對哪吒汽車構成巨大的“威脅”。前路未知，哪吒汽車能成功“鬧”動新能源汽車“藍海”嗎？
哪吒 的“兩大風火輪”
事實上，哪吒汽車并不是第一次奪得新勢力亞軍頭銜，早在2021年10月、2022年2月，其便已經在半年內先后兩次拿到銷量第二名的成績。今年Q1哪吒汽車累計銷量達30152輛，月平均銷量已經破萬。從銷量數據來看，現今的哪吒汽車確實已經擁有了和第一陣營抗衡的實力。
那么，是什么讓哪吒汽車在短時間內便獲得了如此的高銷量呢？在速途網看來，想要厘清這個問題，應該從兩方面進行分析，即——誰在買哪吒汽車和為什么買哪吒汽車？
首先，誰在買？公開資料顯示：哪吒汽車的母公司合眾新能源成立于2014年，旗下首款產品哪吒N01于2018年7月正式下線，且首批2萬輛訂單來自四家共享出行公司。兩年后，哪吒汽車第二款量產車哪吒U正式上市，與首款產品將目光對準出行公司不同的是，哪吒U除了出行公司外，還將工廠所在地的桐鄉市政府，以及北京市政府作為了主銷來源。
值得注意的是，根據企查查信息顯示，哪吒汽車母公司合眾新能源的股權結構中，浙江桐鄉、江西宜春、廣西南寧三地的產業基金赫然在列。而這，也無疑為哪吒汽車在B端市場的競爭中增添了優勢。
此外，根據哪吒汽車公布的信息顯示：哪吒汽車早期在B端占比超過50%，高于C端市場。也就是說，哪吒汽車的初始財富是由B端市場累積而來的，這與三大造車新勢力“蔚小理”有很大區別。
再有，為什么買？從產品定位看，哪吒汽車可謂是“薄利多銷”型。目前，哪吒汽車旗下有哪吒V和哪吒U兩款在售車型，兩款車型都是純電SUV，起售價分別為：6.59萬及10.58萬。這不僅與三大造車新勢力“蔚小理”在市場定位、價格和目標客戶等諸多方面存在差距，同時此價格在同級別市場之中，競爭對手也頗為罕見。
按車型進行劃分，起售價為6.59萬的哪吒V車系列在2021年共交付49646輛，起售價10.58萬元的哪吒U交付20028輛，而2018年推出的首款車型哪吒N01目前則已停產停售。據懂車帝公布的數據顯示：目前，在10萬以下的純電SUV市場僅有14款車型，而在這個區間，哪吒汽車則是當之無愧的王者。
另外，除了上述兩個因素外，速途網認為哪吒方面主動的渠道擴張也是其銷量的重要保障。資料顯示，在所有造車新品牌中，今年初，網點數量最多的是蔚來汽車，有367個；覆蓋城市數量最多的是哪吒，以158個位居榜首；排第二的小鵬只有118個。根據哪吒方面透露的數據，截至3月底，哪吒覆蓋的城市已經增至200個，線下渠道達349家，并聲稱今年要擴張至全國250個城市。
在速途網看來，哪吒汽車現今的攀升速度，主要是得益于其兩大風火輪——價格低及銷售模式“給力”的結果，依托產業鏈優勢，主攻下沉市場的用戶需求，從而實現薄利多銷。
哪吒汽車的 的“乾坤圈”還是“緊箍咒”
就像任何事都有B面一樣，哪吒汽車“兩大風火輪”也不例外。
顯而易見，與哪吒汽車一路向上銷量背道而馳的，是其在品牌形象上的向上乏力。
2021年，中國的新能源汽車個人消費市場爆發，逐步由政策導向轉變為市場導向。在此背景下，哪吒汽車開始了戰略轉型，開始將目光聚集到 C端市場中來。畢竟，相較于to B的模式，to C模式更有持續性，且to G及to B的模式對產品和用戶體驗的實力并不敏感，而這正與早前哪吒汽車將目光鎖定于網約車的事實不謀而合。因此，只有C端的銷量數據，才能代表一家車企真正的產品力和品牌力。
此后，哪吒汽車相繼推出了補貼后售價區間5.99-7.59萬元的哪吒V、以及補貼后售價區間9.98-15.98萬元的哪吒U Pro兩款產品，力求擺脫大眾對其“低端”“網約車”的品牌形象。
只是，雖然哪吒V及哪吒U Pro分別憑借上市后首個完整自然年就交付新車超5萬輛及為哪吒汽車帶來了短暫的紅利時期，但兩輪的銷量增長不僅未能給哪吒汽車帶來正面的品牌影響力，反而使其中低端的產品標簽愈加深入人心。
另一方面，哪吒汽車看似“以量取勝”的背后，整體營收并不高。據哪吒汽車公開的公告顯示：2020年和2021年上半年哪吒汽車分別實現營收12.97億元和16.31億元，凈利潤分別虧損13.21億元和6.93億元。
行業內，下沉細分市場也不乏在品牌力上與哪吒汽車旗鼓相當的競爭者。2021年，上市僅4個月的五菱星辰銷量達54563輛，其中12月賣出19073輛車。以此計算，五菱星辰一個月便可賣出哪吒V年銷量的近40%，且五菱宏光之前也因為國潮熱被冠上“國產之光”的美譽，其高性價比的形象已經深入人心。
因此，哪吒汽車低價模式，亦如手機領域的“小米”，一定程度上成為了其品牌升級路上的緊箍咒，一旦被貼標簽，就很難撕掉，且時刻會對其進行制約。
哪吒“鬧”不動
?高端智能化“藍海”
除了揮之不去的“低端化”標簽外，哪吒汽車在產品端智能化的乏力表現也是其進軍高端市場的重要阻礙。畢竟，如果把新能源汽車看作是全球品牌競爭的上半場,那么智能網聯汽車就是競爭的下半場。
或許是意識到自身實力不足，哪吒汽車與360集團展開了合作。在2021年10月官宣入股哪吒汽車后，哪吒U上便部署了360車聯網安全產品。而周鴻祎也曾強調“他本人將以產品經理的角色，帶領360團隊進一步深入哪吒汽車，運用數字化技術，在智能座艙、自動駕駛等方面，全方位的賦能哪吒汽車，為用戶帶來更安全、更智能、更好用的大眾化智能汽車，終結豪車霸權。”
而在自動駕駛方面，雖然360方面表示后續會投資、并購一些自動駕駛相關公司，來增強哪吒汽車的競爭力，但相較于在智能駕駛方面擁有自主積累的百度、華為等企業而言，哪吒汽車與360在汽車智能化方面并不占有“天時”。
哪吒汽車的低端化，也表現在質量問題之上：續航虛標、剎車失靈等關鍵詞在投訴網上屢見不鮮，尤其是剎車失靈問題，在多家第三方投訴網站上，不止一位車主反映稱，哪吒V涉及2021款長續航娛樂版及長續航娛樂版升級款車型，均出現剎車失靈問題。令人失望的是，官方除了一句“以權威調查為準”，并未拿出切實可行的保障和解決辦法。
更有甚者，在新能源汽車標配的“三電”終身質保上，哪吒汽車也開出了“非原廠（首臺）車主不保、非家用和經營性產品不保、一年（365天）里程超過3萬公里不保”的苛刻條件。而這不僅會讓現有車主對哪吒的產品質量失去信心，還會在勸退一眾消費者的同時對品牌形象產生消極影響。
行業內，除了已經穩坐高端市場的三大造車新勢力“蔚小理”外，還涌現了頗具潛力的“零跑”“合創”等新品牌；傳統車企也在蓄勢待發，廣汽埃安單車均價已達到14.72萬元，最新月銷數據也已成功突破2萬輛。除此以外，華為、小米等科技巨頭紛紛瞄準智能電動車領域，通過與傳統主機廠合作，創立新汽車品牌等方式入局。這種情況下，哪吒汽車的“智能化”能否實現實在令人擔憂。
哪吒汽車
該何去何從？
目前，哪吒汽車現有的產品仍無法為其“品牌向上”的夢想提供支撐。因此，想要扭轉過去外界的固有認知，則還需依仗早前在2020北京車展亮相的哪吒S。
據悉，哪吒S是基于自研的智能安全汽車平臺打造的智趣高能電動轎跑，提供增程/純電兩種動力模式，增程與純電版續航分別為1100km及710km，在泊車和遠程召喚等場景下能實現L4級智能駕駛，將于2022年內上市。
速途網認為，相較于蔚來“由高到低”的打法，哪吒的“自下向上”之路更為嚴峻。在疫情反復、原材料漲價、供應鏈供貨緊張的背景下，逐漸上升的成本壓力，將迫使哪吒汽車走出原先“薄利多銷”的舒適區，除了要面對行業內一眾對手的挑戰，在自身高端化的進程中留給哪吒發力的時間也越來越短。因此，對哪吒汽車來說，如何在擺脫簡單“沖量”取勝的同時，讓品牌影響力真正成為車企的堅固后盾才是其亟待解決的重中之重。
寫在最后
事實上，新能源依然是2022年汽車市場的主旋律。因此，無論是傳統廠商還是新勢力品牌都將不遺余力地展示各自的“拳頭產品”，力爭以最有利的姿態搶占市場。在此背景下，對于自主品牌來講，面對合資品牌的大幅進攻，如何能繼續保持現有優勢，也將成為需要思考的重要課題。
