隨著新能源車進(jìn)入新時(shí)代發(fā)展規(guī)劃，電池技術(shù)從“一枝獨(dú)秀”變成了“百花齊放”，磷酸鐵鋰技術(shù)也進(jìn)入了發(fā)展快車道。
速途網(wǎng)1月26日訊（報(bào)道: 喬志斌）1月20日上午，曲靖市麟鐵科技有限公司一個(gè)室外尾氣吸收塔發(fā)生爆炸。據(jù)了解，本月18日寧德時(shí)代與德方納米宣布共建的“年產(chǎn)8萬(wàn)噸磷酸鐵鋰項(xiàng)目”，后續(xù)項(xiàng)目公司即為曲靖磷鐵的全資子公司。
事件的發(fā)生，雖然讓人們將目光重新投射到了磷酸鐵鋰賽道，但卻絲毫不見(jiàn)任何“降溫”的跡象。
根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)銷量65.9GWh，同比下降12.9%。其中，三元鋰電池累計(jì)銷售34.8GWh，同比下降34.4%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)銷售30.8GWh，同比增長(zhǎng)49.2%，成為銷量唯一同比增長(zhǎng)的動(dòng)力電池類型。
今年1月以來(lái)，隨著磷酸鐵鋰需求暴漲，供不應(yīng)求的市場(chǎng)環(huán)境帶來(lái)了電池材料價(jià)格的飛漲。據(jù)悉，國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格目前報(bào)價(jià)普遍在6.2萬(wàn)-6.7萬(wàn)元/噸，甚至一度達(dá)到了8萬(wàn)元/噸，相較歷史低點(diǎn)接近翻倍。受此影響，部分磷酸鐵鋰材料廠封盤不報(bào)價(jià)，并且正在醞釀新的一輪提價(jià)。
一時(shí)間，似乎磷酸鐵鋰成為取代三元鋰的“未來(lái)可期”，那么事實(shí)真的是這樣嗎？
需求增長(zhǎng)迎大年，寧德、比亞迪加碼入局
磷酸鐵鋰的炙手可熱，讓車市往年冷清的初春時(shí)節(jié)，變得格外溫暖。根據(jù)專家預(yù)計(jì)，2021年迎來(lái)磷酸鐵鋰需求增長(zhǎng)大年，預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)80%。
而市場(chǎng)需求的刺激下，新能源企業(yè)開(kāi)始調(diào)整磷酸鐵鋰生產(chǎn)權(quán)重，同時(shí)動(dòng)力電池行業(yè)也在不斷加碼擴(kuò)產(chǎn)，以適應(yīng)市場(chǎng)需求。
2019年，寧德時(shí)代也宣布推出CTP技術(shù)的磷酸鐵鋰電池，通過(guò)優(yōu)化電池包的空間利用率，以彌補(bǔ)磷酸鐵鋰能量密度低的問(wèn)題，同時(shí)大幅降低制造成本。今年1月18日，德方納米發(fā)布公告稱，與寧德時(shí)代和江安縣人民政府簽署投資協(xié)議書，約定在四川省宜賓市江安縣投資建設(shè)“年產(chǎn)8萬(wàn)噸磷酸鐵鋰項(xiàng)目”，總投資約18億元，分兩期建設(shè)，總建設(shè)周期為36個(gè)月。
2020年3月，比亞迪高調(diào)發(fā)布了“刀片電池”，并將率先搭載在漢EV上。不僅能夠帶來(lái)更高的續(xù)航和安全性，還能有效降低成本。
而國(guó)軒高科也在近期發(fā)布了單體能量密度為210Wh/kg的磷酸鐵鋰軟包電池，以及與CTP原理相似的JTM技術(shù)，目前已超過(guò)三元常規(guī)523電池的水平，接近622電池的能量密度。
除了動(dòng)力電池企業(yè)外，從目前情況看，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、盛新鋰能、永興新能源、致遠(yuǎn)鋰業(yè)、藍(lán)科鋰業(yè)等企業(yè)均有擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。
事實(shí)上，目前乘用型車輛動(dòng)力電池中，正極材料主要有三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池。作為動(dòng)力電池兩種重要的技術(shù)路線，兩者在特性上有著一定區(qū)隔。
其中三元鋰能量密度高、低溫性能好，其中三元（鎳、鈷、錳）三種元素的占比，決定了電池的性能表現(xiàn)。原理上鎳含量越高，對(duì)應(yīng)的電池模組能量密度也越高，成為行業(yè)內(nèi)解決現(xiàn)有電動(dòng)車“歷程焦慮”的技術(shù)。但缺點(diǎn)在于，三元鋰材料成本高企不下，尤其在補(bǔ)貼退坡大環(huán)境下，對(duì)整車制造成本與定價(jià)帶來(lái)了較大壓力。
在電池企業(yè)與車企的介紹中，磷酸鐵鋰通常以“安全”為賣點(diǎn)，由于磷酸鐵熱釋放時(shí)不會(huì)釋放氧氣特性，不會(huì)劇烈燃燒，給司乘人員帶來(lái)更多逃生時(shí)間。
而除了“安全”都作為廠商宣傳的特點(diǎn)，磷酸鐵鋰由于在正極材料中不含鎳、鈷、錳等金屬，即使在頻頻漲價(jià)的情況下，在成本方面仍然較三元鋰具有一定優(yōu)勢(shì)。據(jù)速途網(wǎng)了解，采用磷酸鐵鋰在正極層面可以降低2/3成本，電池整體成本降低可超過(guò)20%。
不過(guò)，受限于磷酸鐵鋰結(jié)構(gòu)特性，鋰離子在內(nèi)部呈一維擴(kuò)散，存在能量密度低、充放電效率低的問(wèn)題，尤其在低溫下，離子擴(kuò)散系數(shù)大幅降低，電池低溫在低溫下性能下降更快。同時(shí)，磷酸鐵鋰電池材質(zhì)均一性也為動(dòng)力電池的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)帶來(lái)了挑戰(zhàn)。
然而在電動(dòng)汽車快充技術(shù)“革命尚未成功”的今天，消費(fèi)者對(duì)于車型的“里程焦慮”仍然是新能源企業(yè)與車企攻堅(jiān)的重要方向，磷酸鐵鋰更多適用于相對(duì)“經(jīng)濟(jì)適用”的車型。
“性價(jià)比”成為賽道關(guān)鍵詞
在速途網(wǎng)看來(lái)，磷酸鐵鋰大熱的背后，一方面是因?yàn)樾履茉窜囀醒a(bǔ)貼退潮，另一方面則來(lái)源于由強(qiáng)政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，對(duì)于汽車生產(chǎn)制造企業(yè)以及供應(yīng)鏈帶來(lái)了更高的成本壓力。
磷酸鐵鋰作為三元鋰之外的另一方案，雖然在保證安全性的基礎(chǔ)上不斷提升能量密度是必然的發(fā)展趨勢(shì)，但在新能源車普及的過(guò)程中，成本是企業(yè)不得不面對(duì)的問(wèn)題。
正極材料作為鋰離子電池的關(guān)鍵材料，不僅對(duì)性能至關(guān)重要，在電池成本占比中也較高，是磷酸鐵鋰的優(yōu)勢(shì)所在。去年10月，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3宣布起售價(jià)跌破25萬(wàn)元，其中的因素之一，正是其新裝載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池，通過(guò)壓縮成本再次降價(jià)，實(shí)現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)的降維打擊。而起售價(jià)僅29.9萬(wàn)元的Model Y，早已在海外曝光出更低價(jià)版本，國(guó)內(nèi)降價(jià)至25萬(wàn)以內(nèi)，也只是時(shí)間問(wèn)題。
而面對(duì)特斯拉的“降價(jià)打擊”，對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源車企帶來(lái)了沉重的壓力。為了在被特斯拉不斷壓縮的定價(jià)區(qū)間中，不斷提升自身產(chǎn)品的“性價(jià)比”，成本更低的磷酸鐵鋰自然而然成為了首選。
同時(shí)，隨著車型設(shè)計(jì)的改進(jìn)，以及CTP技術(shù)和磷酸鐵鋰電池技術(shù)的發(fā)展，采用磷酸鐵鋰電池的乘用車的續(xù)航水平也開(kāi)始逐漸達(dá)到400km以上水平，雖然尚不能達(dá)到長(zhǎng)續(xù)航高端乘用車的水平，但已經(jīng)可以觸及補(bǔ)貼門檻，成為享受補(bǔ)貼政策的走量車型選擇，最終使得磷酸鐵鋰成為了競(jìng)相爭(zhēng)搶的“香餑餑”。
速途網(wǎng)認(rèn)為，對(duì)于未來(lái)即將進(jìn)入“千公里續(xù)航時(shí)代”的高端車型來(lái)看，三元鋰電池應(yīng)該還是主流選擇，而面向普及化市場(chǎng)，將有越來(lái)越多的車企將通過(guò)磷酸鐵鋰開(kāi)辟新的市場(chǎng)。磷酸鐵鋰并非動(dòng)力電池賽道通解，并非為了取代三元鋰而生，只有揚(yáng)長(zhǎng)避短才是最終出路。
