走過了2017年的共享汽車，會在2018年迎來大爆發嗎，誰是行業老大哥，金字塔形狀的座次又如何排列呢?
跨年夜時，途歌CEO王利峰睡的很晚，直到1月1日凌晨1時，王利峰依舊沒有困意，他在朋友圈感慨到：“2018，繼續做前行的藝術家”。暗指途歌的發展越來越好。
次日，途歌正式宣布完成了2600萬美元B+輪融資，加上2017年10月途歌完成的2200萬美元B輪融資，至此，途歌在90天內共計完成4800萬美元融資。
根據途歌官方的介紹，接下來，要殺入新能源汽車領域，對于途歌自身來說，這或許是一步妙棋，但對于整個行業來說，在聲量并不是很大的情況下，途歌融資也算是為所有玩家敲響了警鐘，誰能笑到最后?誰又是人生贏家呢?
資本、用戶體驗、押金、宣傳，一場共享汽車“功守道”一觸即發。
兵馬未動，糧草先行
談到國內“共享汽車”行業的發展，就不得不談到其本質“汽車分時租賃”。2015年，國家開始正式鼓勵汽車分時租賃以及車輛共享等運營模式，隨后該模式便得以高速推廣，而后，眾多玩家借著“萬物皆可共享”的風口，取了個洋氣的名字——“共享汽車”。
先說市場，對于國內大城市的人，隨著城市對于環境、交通等方面治理的力度逐步加大，大城市車輛正在面臨“(搖號)上牌難、停車難、限行限號”等問題，尤其對于80、90后來說，還要面對“買車貴、修車貴、養車貴”的難題，由此產生了大量的“有證無車”人群。
這些群體內心大多早已深植共享出行的觀念，為共享汽車行業發展提供廣闊的市場。據易觀千帆數據表示，僅去年1-9月京津冀地區，共享汽車月活躍人數(MAU)便已達到40萬左右。
面對巨大的市場潛力，共享汽車的入局者更是前仆后繼，TOGO途歌、首汽Gofun出行、上汽EVCARD、戴姆勒Car2Share等老玩家在快速擴張覆蓋城市，以TOGO途歌為例，繼北京、上海、深圳、廣州、成都后，上月末也成功落地西安，成為其入駐的第六個地區。
雖然也有像EZZY這樣的，因“沒融到資”而折戟沉沙的企業，不過對于新入局者來說，并沒有影響到新入局的勁旅對于共享汽車市場的興趣，而他們更為關心的是這個行業并沒有真正的“巨頭”。為了爭搶“空缺”的巨頭之位，前有滴滴租車上線“分分租”業務，隨后叱咤共享單車行業的摩拜也在貴州開啟試運營，殺入共享汽車市場。
注：速途網制表
資本市場對于共享汽車市場同樣充滿信心，并且同時發揮著越來越重要的角色。
2017年，大量共享汽車行業獲得了來自資本市場數千萬乃至上億元的融資金額。雖然巨頭沒有出現，但資本的風卻一直在向前吹。另外，對于剛入局的滴滴，其CEO程維還表示接下來會以不低于10億以下的資本投入分時租賃領域。摩拜也是一樣，一旦共享汽車這條路走得通，也必定注入大筆資金，快速復制。
目前來看，雖然各家共享汽車還沒有進入到在市場上硬碰硬的時期，但通過融資擴大自身資金儲備，也是為即將爆發的擴張競賽積蓄資本。
資本正在加速整個共享汽車行業的融資進度，并在未來成為影響企業發展速度與實力的重要維度。
在糧草已經逐步到達的基礎上，共享汽車的“將士們”就要拼素質了。
擴張階段，體驗為王
共享汽車和其他帶有“共享”名頭的產品一樣，要想打勝仗，用戶體驗必須達標。
以此次獲得融資的途歌為例，該平臺算是目前眾多共享汽車平臺中為數不多的可提供隨停隨取服務的平臺，官方命名為“接力用車”。使用接力用車，途歌將為用戶補貼10元左右的停車費。
而且，就北京來說，途歌允許隨停隨取的區域包括了六環以內的全部區域，理論上來說比其他只能在固定網點停車的共享汽車品牌來說有不小的優勢。
此外，途歌旗下的車輛仍在使用燃油車，這一點與Gofun、一度用車、EVCARD也存在著巨大的區別。在用戶使用上，燃油車相比新能源車確實有很大的優勢，比如續航、動力等。
但凡事皆有兩面性，拋開燃油車的維護費用高低不說，且需要平臺承擔的燃油費用，就要比新能源汽車的成本更大一些。
業內人士認為，除了自身成本以外，或許可以做一個大膽的猜測，在政策方面，未來國家對新能源汽車的扶持也會比燃油車的扶持力度大。
如今，途歌自身也意識到了這一點，根據途歌官方透露，新一輪融資主要就是邁步新能源汽車領域。
除了成本以外，覆蓋城市也是增大每個玩家聲量的重要因素，畢竟“眾人拾柴火焰高”，一個人說好不是好，一群人說好才是真的好。
目前，途歌已經覆蓋了北京、上海、深圳、廣州、成都、西安六座城市;Gofun出行等覆蓋了全國21個城市，包括樂山、大理、三亞等;一度用車覆蓋了14個城市，包括北上廣津、廈門、寶雞等;盼達用車覆蓋了重慶、杭州、河南等地;EVCARD僅覆蓋了上海。
城池已經攻下，接下來就要看具體的車輛和服務，說白了，也就是取/還車、車內環境及車輛整體情況、收費(正常行駛收費及附加費用)。
取/還車方面，上文中有提到，TOGO(途歌)的“接力用車”是共享汽車行業一個比較激進的嘗試，一方面，“接力用車”達到了隨取隨用的目的，最大程度的和共享單車拉近了距離，有實現無死角覆蓋的潛力。另一方面，隨意停放面臨的處罰，用戶是否會心甘情愿的成單，行業一旦爆發，車輛增多，監管部門對隨意停車是否會有管制也有待考量。
相比之下，Gofun出行等品牌的定點取還車政策倒可以規避這幾點，但就像一些用戶實際使用后所說的那樣，共享汽車只是個代步工具，幾分即可到達目的地，卻要再花上十幾分鐘去固定停車點還車，有些得不償失。
所以，如何取一個中間點，讓用戶滿意，是所有共享汽車玩家應該思考的問題。
車內環境方面，根據易觀數據的分析，目前共享汽車領域男性占了六成，由于女性對于車輛的舒適性、整潔性要求較高。
雖然目前大多數平臺對于未維護車內衛生、車內吸煙的情況都有相應的規定，并會對違反者處以罰款。不過，這似乎并沒有起到什么作用，截至發稿前，速途網采訪了50名共享汽車用戶，但過半以上對車內環境不滿意，灰塵過多、煙味過重、食品垃圾等都成為了共享汽車還沒能逾越過的鴻溝。
速途網建議，和共享單車一樣，共享汽車也應該有大規模的運維人員，定期對車輛維護，車內環境應該有保證，這樣才能給用戶一個更好的環境。
收費方面，平臺如何收費或許是消費者最關心的一個問題，共享汽車不比單車，涉及的東西更多，從停車費到違章處罰再到故障處理、加油充電等等，多數平臺都有規定需要用戶承擔的部分，并不是說這些規定合理與否，而是如此細致的規定會降低的用戶的使用意愿。
以Gofun出行出行為例子，用戶在使用前可選擇是否繳納十元“不計免賠服務”，對于此服務，Gofun出行對速途網表示，如果用戶繳納，出現事故時，平臺會承擔1500元以下的保險賠付，不許用戶承擔，如若不繳納，出現交通事故，用戶則需要自行承擔維修費用，且需要賠付平臺每天200元的停運損失。
有Gofun出行用戶告訴速途網，“不計免賠服務”雖說是出于平臺和用戶雙方考慮，但如果短途出行，繳納十元不計免賠服務恐怕不太劃算。
途歌工作人員對速途網表示，目前不需要用戶單獨繳納此類費用，如果出現交通事故，平臺會協助用戶處理。
押金問題，重中之重
除了上述用戶體驗以外，押金問題也是用戶關注的一個重點。
本次資本的加持讓途歌TOGO可以迅速布局，但押金仍是共享汽車行業難解的問題。此前EZZY解散時，用戶押金難退一定程度上使得公眾對于共享汽車認知出現偏差。而部分共享單車廠商的退場，也讓公眾對于免押金呼聲漸高。
由于使用流程與共享單車相似，共享汽車的押金成為了公眾對其望而卻步的原因。汽車的價值不同于單車，其押金自然要高一些。據觀察，目前共享汽車行業內大多數玩家選擇收取押金，只有極少數玩家選擇了與芝麻信用合作推行免押金。
途歌TOGO的押金為1500元，GoFun出行的押金為699元。從兩者提供服務的車輛品牌來看，途歌TOGO提供的更多，據統計目前途歌TOGO所提供品牌包括奧迪、Smart、寶馬、雪鐵龍、JEEP等8個品牌，GoFun出行包括奇瑞、北汽、等4個品牌，接入品牌相對較少，或許是影響押金高低的原因之一。
在信用免押領域，我們發現一度用車與盼達用車都選擇了芝麻信用650分免押金，摩范出行與PonyGo為芝麻信用700分免押金。可以看出目前非頭部玩家正在選擇通過免押金的方式破局。
鑒于此，速途網認為信用免押或成共享汽車行業標配，也就是說未來越來越多的共享汽車廠商會選擇信用免押的方式為用戶提供服務，消除用戶對于押金的焦慮。去年11月，國家信息中心發布《信用助力分享經濟發展報告》明確指出當前信用在分享經濟中最顯著的作用，即提供了免押金服務。
國家信息中心分享經濟研究中心副主任于鳳霞稱，“信用免押”改變了原有商業模式里用押金解決信任問題的思路，為整個分享與租賃經濟打開了新的想象力。同時，“信用免押”并不等于喪失約束力。
投資人方面，IDG資本副總裁樓軍認為，隨著信用體系的搭建和完善，在接下來的社會發展當中就會出現許多新的商業和經濟模式，對投資人來說，就可以看到更多的創業想象空間在哪里。
同樣在去年11月，芝麻信用宣布先期將投資10億元人民幣，推動更多商家向信用好的用戶免收押金;另外一邊，騰訊也在推行信用免押，目前廣州摩拜單車以及深圳住房租賃平臺都已信用免押。由此可見，在國家推行之外，芝麻信用與騰訊信用也在積極推行免押，為用戶消除押金所帶來的焦慮。
途歌TOGO完成2600萬美元B+輪融資，展現出資本對于共享汽車的看好，提振了行業玩家的信心，如果未來搭配上信用免押，將在行業里擁有更大的話語權。而隨著信用免押的推行，共享汽車行業生存法則或許也將逐步顯現。
宣傳力度，有待提升
雖然共享汽車的融資金額，也在上千萬，偶爾也能突破億萬大關，但和同為風口企業的共享充電寶、無人貨架相比，共享汽車在融資方面稍微跑的有點慢，宣傳力度也有些弱。
此前共享充電寶因陳歐與王思聰的“吃翔”賭局，一舉一動都備受關注，無論是融資還是有人退場，都會將這場賭局拉出來遛遛。
無人貨架雖沒有王思聰造勢，但入局和融資的聲勢卻是不小。攜阿里巴巴技術入場的小賣柜，還沒交出成績，便將“阿里扶持”這一點運用得淋漓盡致。
融資就更不用說了，此前“不到1年的時間，便有接近30家企業獲得融資，融資總金額超過30億”已經奠定了聲勢，火爆的場景引來各路英雄牟足了勁往里沖，生怕落后一步就錯失了風口。以至于下半年這個融資數據一遍又一遍的被刷新，自然引來各方關注。
在行業已經出現并購后，猩便利司江華、果小美閻利珉開始對外談論行業洗牌現象，并給出了什么樣的玩家才能夠笑傲江湖。先不說結果準不準確，起碼把用戶的目光給吸引了過來。
如此看來，風口企業“酒香不怕巷子深”的時代已經過去，“悶聲發大財”已經不是一個好出路，共享汽車也需要抓緊機會，為自己發聲。
縱觀整個共享汽車行業，除了去年8月，爆火的“途歌體”引來眾多段子手自發創作，為途歌的宣傳造勢外，好像也沒有太多熱點，新聞宣傳上，各家的力度也還欠缺。
即便是國家隊首汽，在網約車與共享汽車方面的宣傳也是有側重的。在官方公眾號、微博上，兩者的更新頻次、對活動的宣傳力度都有不同;在相關搜索引擎上，新聞比重也各有不同，共享汽車的新聞主要還是融資、合作與落地，網約車范圍則更廣。其他玩家就更不用說了。
此次途歌的融資，讓人們對這一行業有了關注。但在融資之外，共享汽車還需要加把勁，找到更多的宣傳點，在行業尚未有巨頭出現前，先聲奪人，以氣勢取勝。
無論誰是最終贏家，士氣一定不能弱。
