工信部擬修訂的車企申請進入新能源車產業條件，對于部分新興互聯網企業借資本造車而言，無疑將成為一道難以跨越的門檻。工信部最新發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)引發行業關注。業內人士普遍認為，《意見稿》旨在規范新能源汽車生產活動，對企業設計研發能力大幅強化的規定將成為新能源車企業生死的頭頂利劍，尤其是非集團體系內的獨立中小企業以及借資本造車的互聯網企業取得資質將難上加難。

　　審查考驗企業財力

　　據了解，《意見稿》對于申請新能源汽車生產企業需具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，并符合《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》(以下簡稱《要求》)。

　　按照《要求》，審查條件將有17項具體條款，其中有8項為否決條款，只要超過2項未達標，則該企業就不被準入。

　　在業內看來，對于中小車企而言，審查條款的增多意味著需在研發能力提升方面加大投入，而非過去的簡單的生產能力。此前，有消息稱，不少所謂的新能源汽車企業，都不具備控制系統的研發能力。甚至一些知名的企業也不符合條件。

　　在《意見稿》中也首次取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項“核心技術”之一的要求，調整為應具備整車控制系統技術的開發能力以及車載能源和驅動系統的集成、匹配能力，并相應增加或提高了設計計算、仿真分析、試驗驗證等方面的要求，控制系統的開發成了必要條件。

　　汽車行業評論員張志勇表示，控制系統的開發能力也決定了車企必須投入大量的人力、物力去開發技術、掌握技術，這樣一來，開銷支出增多，必然要投入更大的財力，中小企業能否保障資金投入將成為棘手的難題。

　　行業整合不超10家

　　此前，中國汽車工業協會常務副會長董揚曾透露，工信部的目標是將來新上的純新能源車企不超過10家。這也意味著除去已拿到資質的北汽新能源和長江汽車外，留給意欲進入新能源造車領域的企業只有8家。

　　值得關注的是，《意見稿》特別對申請新能源汽車生產企業準入做出了新的規定。其中明確指出申請人是已取得《道路機動車輛生產企業及產品公告》的汽車生產企業，或者是已經按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續的新建汽車生產企業。跨產品類別生產新能源汽車的現有汽車生產企業，也應當按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續。

　　在全國乘用車聯席會秘書長崔東樹看來，外資進入新能源整車領域也與常規車一樣面臨50%股比的要求，要考慮到新能源車未來規模化量產的可能性，目前互聯網造車中，不少采用國外開發、國外建廠生產的模式，一旦進入中國市場想取得資質，也需符合國家投資的管理規定。

　　同時，資本市場希望參股或者全資收購進入新能源汽車制造領域，但由于多數新能源汽車企業沒有生產資質，收購方只能選擇和其母公司或有資質的整車企業合資。今年7月，海螺型材對奇瑞新能源汽車的收購未果，主要因為奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產資質。崔東樹表示，收購方無法控制新能源汽車資產，注定會影響到收購方業務的完整性和獨立性。

　　集團實力拉大競爭優勢

　　業內認為，在《意見稿》實施后，國內汽車企業集團無疑成為最大的受益者。《意見稿》明確指出，下屬企業可共用集團的部分能力，但應當符合《企業集團下屬企業的準入條件及審查要求》。一旦申請獲批，企業將擁有新能源汽車生產資質，合法生產銷售新能源汽車，并享受相關補貼。這意味著，那些擁有集團背景的新能源車企與沒有背景的中小型企業差距將進一步拉開。

　　據悉，目前互聯網跨界造車浪潮中選擇代工生產模式的企業不在少數。包括蔚來汽車與江淮汽車的合作制造生產等。但在《意見稿》中，顯然代工的模式生產將難以成為取得資質的先決條件。

　　同時，新能源汽車生產資質并非一勞永逸。《意見稿》規定，已取得新能源汽車生產資質的整車、改裝客車、特種作業類專用車生產企業，應當進行改造，并自本規定施行之日起6個月內報送滿足本規定的審查計劃，并于24個月內完成審查。逾期未完成審查的，暫停生產、銷售有關新能源汽車產品。

　　事實上，由于承擔著汽車業“彎道超車”的重任，新能源汽車行業一直備受政策優待。

　　在北商研究院日前發布的《2016年北京新能源車產業發展報告》中，通過長期對數據的挖掘和疏理發現，針對新能源汽車的優惠政策涉及電池、充電樁、限行限購、國家補貼、車船稅等多個方面，2015年，僅是中央層面出臺的主要新能源汽車鼓勵及引導政策就多達20多項。

　　對此，崔東樹表示，《意見稿》的出臺勢必促進車企將圍繞產品品質展開競爭。可以預見的是，由政策和市場雙輪驅動，新能源汽車也將面臨進入深度整合的局面。