上周出臺的網約車新政，讓眾多專車司機懸了許久的心踏實下來。北京滴滴專車司機任先生再也不用擔心自己開私家車載人被交警罰款了。慶幸之余，他決定做一名全職的專車司機。然而，正當他準備辦理相關手續之時，滴滴與優步中國的合并，又讓他多了一份擔憂。

　　兩天前，滴滴與優步中國“牽手”，選擇的時機剛好實在國家出臺網約車新政、正式承認網約車合法之后，對于行業來說這無疑是一件大事，而對于合并后新公司產生的1500萬名司機(滴滴約1300萬名+優步中國未公布)而言，則可能面臨人生的又一次選擇。

　　一旦“燒錢”結束 司機擔心收入下降

　　專車已經是目前出行的主流方式之一。去年6月份，任先生開始從事專車服務，除去油錢、其他的支出，其月均收入可以超過6000元，訂單多的話甚至可以過萬元。這讓任先生很滿意，一來比較自由，二來收入也不菲。

　　唯一讓他焦慮的是專車的合法化問題，好在國家已出臺網約車新政，任先生可以踏實的干這份工作。可當他聽說滴滴與優步中國合并后，便開始擔心起自己的收入是否會減少。

　　進入中伏的北京悶熱得讓人有些窒息，優步中國的專車司機小張卻沒有打開車內的空調。因為他現在的訂單明顯比之前少了很多，節省空調產生的油耗對他現在來說可能意味著收入。

　　在任先生看來，首先合并后兩家企業在補貼上的力度不會像以前那么大，這對乘客的積極性是個不小的影響，也自然會影響到專車司機的收入。其次，面對需求量可能下降的市場，專車司機的數量并未減少，這也無疑增添了就業競爭壓力。

　　電話另一邊，任先生揣著忐忑不安的心情對騰訊科技說：“司機多了，末位淘汰制的力度就會加大，想干下去的可能就要考慮如何提升服務質量了，尤其是對租賃公司的自營車輛司機會施以更嚴苛的考核方案。”

　　距離北京1200多公里的上海是一座海納百川的城市，和任先生、小張有同樣困惑的還有專車司機胡先生。

　　他每天工作時間都要超過十小時，這樣才能勉強維持一個月6000元左右的收入。由于連續不間斷的接單、長時間處于駕駛的狀態，有時他的腰疼得甚至一度無法使其站立。

　　他對騰訊科技說，合并后如果真的會影響收入，他也許就不干了。

　　有這樣想法的并非胡先生一人，在專車的司機隊伍中，多數全職的司機租著公司的車，除了繳納完必要的“份子錢”外，他們必須比私家車跑得更多，否則一天下來等于白干，所以他們經常是“補貼”的常客。倘若補貼真的減少了，他們不得不重新選擇去與留。

　　從行業各方來看，“補貼”減少已是大勢所趨。今年1月，Uber首席執行官卡蘭尼克曾表示，滴滴公司每周要花7000萬到8000萬美元進行市場補貼，這意味著滴滴每年的補貼費用超過30億美元，而uber也曾表示其補貼司機的錢有滴滴的一半。

　　從資本層面來看，合并是雙方背后的資本選擇妥協，目的也是為了使市場從燒錢走向盈利，所以這樣龐大的補貼在合并后勢必會縮減。

　　但站在司機與乘客的角度并非利好，因為補貼力度與持久度都將大打折扣，乘客打車成本加大，使用的人少了，司機的收入自然就會受到影響。

　　在網約車新政中，明確規定了網絡價格“由市場決定”，而本質上是由用車平臺定價，這也就意味著滴滴與優步中國合并后的新公司有絕對的定價話語權。

　　期待管理更加規范化

　　網絡專車轉正，意味著以往兼職司機將大量回歸，這就需要專車平臺加強管理和健全制度。同時，對于不同管理和制度文化的滴滴和優步中國，司機們還有不少顧慮。

　　西安的盧先生最早是在滴滴平臺上從事專車服務，后轉入優步平臺，原因是他認為優步的管理相對更加規范，尤其是對于乘客和司機產生意見時采取的客觀公正對待。

　　“優步的做法是在乘客與司機互相評價后才可以訂單結束，滴滴是用戶提交評價后就可以結束，這對司機的信譽度并不公正。”

　　盧先生做專車時間不長，天天面對眾多形形色色的人，在他眼里，這份工作就是為那些有用車需求的人提供便利，像多數人一樣，他總是把車清潔的十分干凈，并在車上提供多種手機充電接口和礦泉水。

　　對于滴滴優步中國的合并他認為這是好事，企業停止燒錢可以用心放在業務經營上，甚至是在增值服務上的創新，這對于那些真正有專車需求的用戶會得到更好的體驗。

　　網約車新政中指出，要按照高品質服務、差異化經營的原則有序發展網約車。車內設施配置及車輛性能指標應明顯高于當地主流巡游出租汽車，宜提供互聯網無線接入、手機充電器、紙巾等供乘客使用。

　　但他也擔心上述問題，兩家合并后規范如何制定，是否能做到平衡司機與乘客的權益。而據滴滴內部反饋顯示，在一段時間內，滴滴和優步中國還將繼續分別運營，而不會二合為一。

　　無論是剛剛頒布的網約車新政還是滴滴優步中國的合并事件，其影響的范圍恐怕目前還不能面面俱到，畢竟到具體實施和整合仍需一定時間。但對眾多的網約車司機而言，他們的心態已開始發生微妙變化，這些變化將推進出行市場趨于更加成熟。