提到馬斯克，你能想到什么?
特斯拉?
Spacex?
PayPal?
馬斯克能拿得出手的東西實在太多了。
伊隆?馬斯克作為SpaceX、特斯拉汽車及PayPal三家公司的創(chuàng)始人，他已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地將世界甩在了身后。做出全世界最好的電動汽車，通過私人公司將火箭送上天，經(jīng)營世界上最大的支付公司，以上這些都還不夠。
他的另一項瘋狂計劃——“超級高鐵”將于美國時間5月11日在美國內(nèi)華達(dá)州沙漠地區(qū)進行首次公開演示。這位傳奇的“鋼鐵俠”又一次向世人證明了他的偉大，超級高鐵并非白日夢。
Hyperloop Technologies周二宣布，它將于周三早上在內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯北部郊區(qū)的沙漠測試場首次公開演示超級高鐵技術(shù)。
馬斯克的超級高鐵用了什么技術(shù)?
超級高鐵這套系統(tǒng)是馬斯克在2013年首次提出的，方法是讓乘客進入壓力管道中，以近乎音速的時速運行。他提出這一設(shè)想并將他的研究成果公開，以便更多的人也能參與推進這個概念。Hyperloop
Technologies就是開發(fā)超級高鐵項目的公司之一。
世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新干線，營運速度超過每小時200公里。
新干線的速度優(yōu)勢不久之后就被法國的TGV超過，1972年的試驗運行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時的318公里的高速輪軌時速。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE的研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創(chuàng)下的409公里。ICE起步較晚和進展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。
中國高鐵在近十年的時間里，運營總里程超過15000公里，“四縱”干線基本成型。中國高速鐵路運營里程約占世界高鐵運營里程的50%，穩(wěn)居世界高鐵里程榜首。
1971年世界首條磁懸浮高鐵面世，但由于成本高昂和系統(tǒng)復(fù)雜，直到2004年才在中國上海出現(xiàn)首個商業(yè)運行的高速磁懸浮線路。這條長19英里(30公里)的磁懸浮線路每英里成本高達(dá)6300萬美元。
“超級高鐵”是一種遠(yuǎn)距離運輸方式，可以讓人以時速1200公里的速度旅行。實質(zhì)上，它就是排出空氣形成真空空間的長管道，它懸浮于地面之上，以便減小天氣和地震對其影響。乘客可以選擇單人艙或多人艙，然后在磁力作用下加速。可乘坐6到8人的車廂每隔30秒鐘發(fā)車，車票大約為20美元。
超級高鐵使用了磁懸浮技術(shù)，通過磁力懸空之后便可實現(xiàn)更快的速度。最近Hyperloop公布了名為“被動磁懸浮”技術(shù)的原型，表示新技術(shù)要比目前在歐洲和中國等地區(qū)使用的傳統(tǒng)磁懸浮技術(shù)更便宜、更安全。
被動磁懸浮技術(shù)是由物理學(xué)家Richard
Post在2000年提出的，這項技術(shù)使用了無動力循環(huán)跟蹤系統(tǒng)，相比之下，傳統(tǒng)的磁懸浮技術(shù)無論在復(fù)雜程度還是基礎(chǔ)設(shè)施的造價上，都要更昂貴。但超級高鐵也要面臨與傳統(tǒng)高鐵和自動駕駛汽車一樣的基礎(chǔ)設(shè)施和監(jiān)管障礙。
馬斯克的超級高鐵到底有多快?
大家平常做的汽車長這樣，平均時速為80公里，從北京到上海需要行駛約16個小時。
大家平常做的高鐵長這樣，平均時速為200公里，從北京到上海需要行駛約5個半小時。
大家平常做的飛機長這樣，平均時速為500公里，從北京到上海需要行駛約2個小時左右。
馬斯克的超級高鐵時速1125公里是什么概念呢?。據(jù)說接近音速，從北京到上海只需要1個小時。
我們并不知道超級高鐵最后長什么樣子，但是可以從現(xiàn)場看到一些組件。
Hyperloop Technologies公司首席執(zhí)行官羅布·勞埃德(Rob
Lloyd)透露，此次測試將在可控環(huán)境中進行，管道長度為3.2公里，管道內(nèi)安置有車廂，最終將加速到時速1125公里的速度。
此外，Hyperloop
Technologies首席執(zhí)行官羅伯?勞埃德還表示，即將進行展示的是馬斯克在2013年所預(yù)見的超級高鐵的雛形，而今年年底之前完工的則是設(shè)施完備的原型系統(tǒng)。
馬斯克的超級高鐵未來有市場嗎?
馬斯克經(jīng)常干一些瘋狂的事情，這已不足為奇。在受到人們的崇拜之時，大家對馬斯克的懷疑之聲也不絕于耳。先不說技術(shù)難度，最后可否實現(xiàn)超級高鐵的正常運營，這個項目的花費已經(jīng)令人震驚。據(jù)Hyperloop公司之前的報告指出，建造超級高鐵這一系統(tǒng)的總造價在160億美元或更高。有的批評家認(rèn)為也許需要1000億美元。
如此令我們震驚的造價，也許對馬斯克來說并不是大事。畢竟馬斯克可以“上天入地”。
馬斯克曾在接受CNN財經(jīng)頻道專訪時稱：“我知道現(xiàn)在有很多公司都在嘗試開發(fā)超級高鐵，坦白說，我認(rèn)為這個項目比人們想象得要容易很多。相關(guān)的設(shè)計藍(lán)圖通常比較復(fù)雜，而且還牽涉到數(shù)學(xué)知識，但是它其實并沒有之前想象的那么難。”
Hyperloop
公司昨天還宣布，它已經(jīng)完成了8000萬美元的B輪融資，除了已有的投資者之外，又引進了一些新的投資者，包括科斯拉創(chuàng)投、法國國家鐵路公司和GE
Ventures等。
馬斯克建造超級高鐵也得到了美國官方的支持，內(nèi)華達(dá)州州長 Brian Sandoval 表示：“我們相信，Hyperloop
將會為交通運輸界帶來一種全新的運輸模式，同時也能夠為本地(內(nèi)華達(dá)州)帶來更多的收入和就業(yè)機會。”
今天，Hyperloop Technologies 將名字改為Hyperloop One。據(jù)說新名字可以幫助該公司避免與競爭對手Hyperloop
Transportation Technologies混淆。
此外，Hyperloop 還將與政府進行一系列的合作，涉及建造方案及技術(shù)等方面。他們和政府一起舉行一個“Hyperloop
區(qū)域運輸軌道設(shè)置”的方案征集競賽 “Hyperloop Global Challenge”。同時對外宣布他們會采用政府開發(fā)的 Inductrack
懸浮系統(tǒng)，同時也會用上 Lawrence Livermore 國家實驗室開發(fā)的被動磁力吊艙系統(tǒng)。
早先，Hyperloop
Transportation公司曾表示，他們曾與中國、印度和英國等國家就超級高鐵進行了早期談判。暗示其他人也看好超級高鐵概念的前景。
但是除了馬斯克，我們自己也在致力于造超級高鐵，西南交通大學(xué)的牽引動力國家重點實驗室超導(dǎo)技術(shù)研究所，已完成載人高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形軌道測試。據(jù)介紹，這一項目的重要意義在于打造世界上第一個真空運輸系統(tǒng)原型，有望向現(xiàn)實應(yīng)用推進。從理論上來說，最高時速可達(dá)2900公里，是馬斯克超級高鐵的3倍。
