籃球巨星科比曾反問記者：“知道洛杉磯凌晨四點鐘的樣子嗎?”這個問句，被很多人奉為勵志名言。如果覺得過于勵志過于雞湯的的話，不妨午夜12點走上北京街頭，汽車依舊呼嘯而過，每一個駕車人，其實都承載著一個生活的夢想。

午夜12點的北四環西路(中關村段)

　　那凌晨4點的洛杉磯有什么不同?科比說，都是一樣的黑夜。跟午夜 12點的北京一樣。

　　我是新浪科技的夜班值班編輯，在回顧一年時，最想要感謝的就是每一個黑夜送我回去的那群人。他們是專車司機，他們出沒于午夜 12點。

　　最近，我在uber和滴滴的后臺中統計了一年打車的記錄， 2015年，一共乘uber 79次，其中午夜 12點以后乘車53次。滴滴打車
84次(含出租車)，其中午夜打車 46次。在Uber 中，同一個司機連續 3天接單，然后再未遇到。其余皆一面之緣。常規路線是從中關村到西二旗，約
12公里，一般乘車時間為30分鐘左右。

　　縱觀一年的乘車經歷，我乘坐過路虎、奧迪，也坐過漏風的夏利，甚至有一次搭上了面包車。在接觸的上百位專車司機中，一旦聊天也跳不出專車行業。一個科技新聞編輯，聽著他們開專車的喜怒哀樂，別有感觸。

北京第一次霧霾紅色預警的深夜

　　專車規則不明引各方糾結

　　其實，早在2014年初，美國打車軟件Uber就已進入中國;2014年8月，國內打車軟件滴滴打車上線專車服務。“專車”自從進入大眾視野以來，就被輿論高度關注，尤其是在2015年，一直游走在法律的黑灰色地帶。從事這群專車服務的這群人，在不明確的規則中來來去去。

　　最近，北京交通委主任周正宇在北京兩會上稱，北京地區網約車注冊十幾萬輛車，每天活躍的有6萬輛，一天六七十萬單在路上跑，2015年北京道路擁堵突然加劇，網絡約車是很大一部分原因。隨后，北京市交通委又稱，網約車加劇北京交通擁堵是誤讀，因為全國各城市都是如此。

　　可以想象，北京市交通委的姿態或許表現了監管層對專車又愛又恨的態度。年初兩會時，交通部長楊傳堂曾就專車問題發聲。他說，專車改善了人們的出行效率，自己的家人出門也打專車，但是，不允許私家車加入專車運營。為什么會這樣說?就是因為專車不好管。管的太嚴是歷史倒退，管得不嚴，又會對現行的出租車管理模式造成沖擊，無法調和各方利益。

　　在這種狀態下，專車司機在2015年不減反增，運管也沒有減少罰款查扣專車的力度。每次跟司機聊天，問他們為什么還要冒著風險接活。他們的回答也無外乎這樣：比較掙錢而且比較自由。

　　段師傅是在元旦凌晨遇到的滴滴專車司機，開著他的日產陽光，評星是全五星。他說，全職開專車已快半年，安徽老家4口人基本靠他開一天車養活。“北京雖然殘酷，但只要付出就有收獲”。因此他每天6點半起床，7點出門，趕在早高峰出門拉活，多掙些高峰獎勵。雖然常常堵在四環上，“掙的錢也比平時多”。到了晚上12點，順路稍一單回昌平。那天我正好是最后一位乘客。

2016年1月1日凌晨

　　當問起他怕不怕被運管抓住罰款，他很自信地說，開了這么久的車，已經摸出了一套方法。“機場、火車站等這些地方一定不去，中關村、國貿這些地方要留心”，“現在管得嚴，手機也不能直接放在明顯的地方了”。為了防止被釣魚，北京的專車司機都有自己的微信群，運管在哪兒查車，群里都會通報，一旦被釣魚，釣魚電話也會被共享，標注，不會再有人被釣第二次。

　　縱然專車司機在拉活的過程中小心謹慎，他們也還是擋不住出租車司機此起彼伏的抗議浪潮。去年12月8日，出租車司機聚集在滴滴打車在西二旗的總部大樓，抗議滴滴對出租車的獎勵政策。出租車師傅們都說，滴滴在對待出租車司機時不公平，他們引導乘客選擇更有利于業務發展的快車和專車。

　　而在此前，各地出租車罷工抗議專車的事件已經時有發生，從廣州到武漢到成都，全國幾個省會城市都爆發出大規模抗議，一方面是因為份子錢太重，另一方面是專車擠壓了出租車的利潤空間。

　　一個出租車司機曾訴苦道，從2014年5月起，就感覺生意越來越差，現在平均一天接6單，一般還是去很偏遠的地方。“北京大大小小約200來家出租車公司，近7萬輛出租車，目前都面臨這種艱難的處境”。

　　面對傳統出租車和互聯網約車的沖突，交通部也迅速被推上了不得不管的境地。去年十月，交通部公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，也就是俗稱的“專車新政”，擬要求專車平臺和司機都需要具備運營資質。此稿一出，就引發了輿論反彈。12名來自交通規劃、信息化部門和法學界的專家聯名要求暫緩新政實行。有媒體也批評稱，新政沿用的審批模式或將形成很大的尋租空間。

　　專車司機是否該處弱勢?

　　在各方利益的博弈中，專車司機似乎一直處于失聲的一方。某一天晚上，一個專車司機不忿的反問：開專車確實是更掙錢更自由的工作，但我們是不是就一定非要處于弱勢的一方?

　　相比政策的糾結，專車司機或許更顯糾結。除了擔心被查之外，他們也需要投入成本。早前，專車只是少部分人排解寂寞的方式，他們出沒于三里屯，國貿，或許不只是為錢。后來，專車確實是很多人的衣食來源。

　　深刻的記得10月份的一個夜晚，彼時專車新政剛剛出來。在中關村叫車，一輛開大眾寶來的師傅接了單。上車跟他聊起剛剛出臺的專車新政，他指著自己新買的車，一臉后悔的表情。他一邊吐槽手動擋的車拉活太累，一邊擔心買了車卻干不了多久。我還開玩笑地告訴他，已經來晚了，開專車月入幾萬的時代已經過去。可雖然如此，他也依然會在深夜拉我回家，不管是為了什么。

　　專車司機的弱勢還體現在平臺獎勵策略的反復無常之上。作為一個月至少上一周夜班的編輯，在深夜打車對此感受很深。有時候，在滴滴上，十分鐘也叫不到一輛車，明明附近顯示有很多車，可就是一輛也不接單。也有時候，在Uber上，司機接了單，問清目的地之后，就明確說太遠，不順路，要回家。當你在中關村打車，連續有八個司機告訴你不順路的時候，你就該明白，是因為沒獎勵了。但是，你得理解，畢竟零下9度的凌晨12點，師傅們也不容易。

　　當小非師傅來接時，我跳上車就問，為什么現在師傅們都開始拒單了?他回答說，Uber在晚上11點以后就沒補貼了。接了你到西二旗，回來一定放空，搞不好還賠錢。“Uber就是在試探司機的底線，看看我們能接受的最低限度在哪兒”。此后的一周，我再沒打開Uber軟件叫車。

　　小非也坦白，他缺一單，要不然也不會拉我。畢竟西二旗都在五環外了，如果再接一單，極有可能去昌平(北六環)了，而他家住在南六環。聊天中，小非說，他每天早上六點出門，晚上12點以后回家，一天至少25單。在Uber的獎勵體系中，本月接單數前500名的是金牌司機，有1500元獎勵，他已經連續3個月是Uber的金牌司機。

　　我問他，整天開車是不是特別傷身。他說，終于明白了出租車司機的痛苦，堵在二環上不能上廁所，吃飯沒有正點，多數司機前列腺和胃都有問題。

　　他反過來安慰我，所有的行業，包括你，半夜12點下班，包括出租車司機，他們也通宵徹夜不回家，不都是很艱難么?

　　其實，每次表明身份，告訴師傅我就是專門跟蹤科技新聞的編輯時，他們第一個問題總是問，滴滴會不會死?Uber會不會死?我說應該不會吧，但每次回答過后，就突然覺得其實他們自己早有答案。

　　當他們被反問，希不希望滴滴或者Uber等任何一家被打敗。他們一般也持否認態度。“你看，滴滴快的合并以后，你們的優惠券也少了，我們的補貼也少了”，小非說。

　　正如小非所言，乘客和司機都是現實的，專車若不便宜，沒有乘客愿意用打車軟件叫專車，平臺沒補貼，司機就跳槽去了對手。平臺沒了司機，乘客也會漸漸流失，大家是在相互試探中動態平衡。

　　平臺、乘客、司機三方的利益，如何能夠實現平衡，如果拋開監管政策不談，這是打車平臺當前面臨的最大問題。滴滴CEO程維在最近的年會上，發了五億紅包。他說，滴滴已經有接近6000名員工，而且在2016年會越來越多。他也放出豪言，中國的互聯網公司在歷史上就沒有輸過。但不可否認的是，不管是滴滴還是Uber中國，就目前而言，也還是在燒投資人的錢。

　　回顧整個2015，互聯網已經開始全方位地影響我們的生活。打車軟件讓出行更加方便，各種O2O到家服務提升生活質量，電商物流的升級讓購物更加快捷，在線支付覆蓋了越來越豐富的場景。

　　但是，始終有那么一群人，他們不懂O2O概念，也不知道什么是共享經濟，他們出沒于午夜12點的北京，希望能多接一單，讓陌生人更快更實惠的回家。別總是說生活處處無情，其實它已經向好的方向發展了。突然記起剛來新浪，半夜12點下班挨個問樓下停著的一排排出租車，然后被挨個拒絕的日子。

　　停在理想國際大廈樓下的出租車

　　凱文凱利在新書《必然》中寫道，“數字世界的變化并非全都受到歡迎，由于舊有的商業模式失靈，既有的行業會被沖擊，造成沖突和混亂。當我們面對極力向前的新科技時，第一反應可能就是退回原位，但這全然徒勞。只有與這些科技協作而非阻撓，才能最大限度獲取科技想要給我們的”。

　　獻給午夜12點還在路上的專車司機。